O multimilionário italiano que transformou uma operação de carga de um navio na maior empresa de navegação do mundo, acha que pode salvar uma operação aérea que apenas obteve lucro uma vez nos seus 75 anos de vida.
A Mediterranean Shipping Co. (MSC), de Gianluigi Aponte, uniu-se à Deutsche Lufthansa AG para concorrer à compra da ITA, a empresa sucessora da Alitalia, um símbolo do glamour italiano e que custou milhares de milhões de euros ao Estado italiano em resgates não recuperados e tentativas fracassadas de aquisição. Armado com os lucros da MSC obtidos pelas altas taxas de frete contentorizado, o fundador da MSC, Aponte, de 81 anos, acredita que a sua empresa pode lucrar num mercado de aviação italiano, um mercado importante e superdisputado palas transportadoras de baixo custo como Ryanair Plc e Wizz Air Holdings Plc.
“É curioso”, disse Peter Sand, analista-chefe da Xeneta, uma empresa de dados e análise de shipping. “poderíamos esperar que eles fizessem aquisições no campo de carga aérea, não das passagens aéreas.”
A MSC tornou-se, recentemente, a maior empresa de linha de contentores do mundo, depois que a pandemia de coronavírus desencadeou interrupções nos portos e uma procura, sem precedentes, por bens de consumo, elevando as taxas de frete da carga para níveis recordes. A empresa, sediada em Genebra, começou com um navio em 1970 e comprou navios de forma constante durante a crise, elevando sua frota para 638 navios, a maior do mundo.
Os rivais no transporte contentorizado, a A.P. Moller-Maersk A/S e CMA-CGM Group, expandiram-se, recentemente, para o transporte aéreo para poderem capturar uma maior fatia do mercado em crescimento e reposicionarem-se como fornecedores de logística, de ponta a ponta. A CMA está, até, a estabelecer uma frota de cargueiros de fuselagem larga, mas nenhum deles chegou ao ponto de comprar uma companhia aérea de passageiros.
Ao usar a capacidade abaixo do convés dos jatos de passageiros da ITA, a MSC também ganharia acesso a um modo de transporte de maior velocidade e lucraria com rotas de longa distância, da Europa para os EUA e Ásia, disse Alfredo Altavilla, presidente executivo da transportadora italiana de propriedade estatal.
“A MSC poderia impulsionar, significativamente, os seus negócios, tornando o seu transporte de carga interoperável em todo o mundo através de uma companhia aérea própria como a ITA”, disse Altavilla em entrevista.
A aquisição da ITA também beneficiaria os negócios de cruzeiros da MSC, permitindo-lhe transportar os seus passageiros para os terminais, disse ele.
Com uma reputação de grande segredo e perspicácia empresarial na indústria, o clã Aponte é uma das dinastias de negócios mais ricas de Itália. Gianluigi, que em 2014 passou a gestão diária da empresa para o filho Diego, permanece como presidente executivo.
Residente na Suíça, Gianluigi tem um património líquido de US$ 10,3 mil milhões, tornando-se a 216ª pessoa mais rica do mundo, de acordo com o Bloomberg Billionaires Index.
A Lufthansa, a maior companhia aérea da Europa por tamanho de frota, seria o parceiro industrial da MSC no acordo proposto mas, no máximo, através de uma participação minoritária. A companhia aérea alemã “suspirou” pela Alitalia durante anos, mas recusou-se a investir até que a empresa deficitária fosse reestruturada e os custos laborais reduzidos.
O interesse de longa data da Lufthansa residia na necessidade de proteger os ganhos de longo prazo, principalmente do seu hub de Munique. Os seus executivos há muito temem que, uma operação transatlântica rival em Milão, possa atrair passageiros das ricas áreas de captação alpina de Munique, prejudicando os lucros da Lufthansa.
Um plano estratégico para a ITA, concentrar-se-ia no estabelecimento de um grande hub italiano no aeroporto Fiumicino, em Roma, a uma distância segura das bases alemãs Lufthansa, de acordo com pessoas familiarizadas com o assunto. As empresas trabalhariam juntas para otimizar os horários e operações de voos, permitindo que a ITA se beneficiasse de voos de ligação com a Lufthansa e as subsidiárias Swiss, Brussels Airlines e Austrian Airlines.
A unidade de Bruxelas, por exemplo, que voa para o centro e oeste da África, complementaria as ligações da ITA ao norte da África. A ITA também pode aderir ao programa de fidelidade Miles & More da Lufthansa, trazendo mais clientes italianos.
Desde que chegou ao CA da ITA no ano passado, Altavilla fez progressos na redução da folha de pagamento que herdou do antecessor e estabeleceu planos para modernizar a frota com um acordo para 59 jatos Airbus SE. Ainda assim, disse que a empresa é pequena demais para sobreviver sozinha.
Transformar a ITA num negócio lucrativo será um desafio formidável. A nova companhia aérea perdeu 170 milhões de euros (US$ 192 milhões) nos seus primeiros três meses de operação, consumindo os 700 milhões de euros que o governo italiano havia dado para recomeçar a voar, após o encerramento da Alitalia.
E a Itália deve tornar-se um dos campos de batalha mais disputados da Europa, à medida que as companhias aéreas vão recuperando da queda induzida pelo coronavírus. Ryanair, Wizz e EasyJet Plc estão a expandir-se para ali, enquanto as principais companhias aéreas da Europa e dos EUA dominam as lucrativas rotas transatlânticas.
As “perspectivas para a ITA Airways são desafiadoras”, disse o analista do HSBC Andrew Lobbenberg numa nota de pesquisa, apontando para desafios políticos e geográficos que não mudaram apesar do estabelecimento de uma nova companhia aérea. “A Itália é uma economia descentralizada, pelo que é muito difícil para uma companhia aérea de bandeira dominar.”
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