GS Lines e LASO asseguram novo parque de formação a Bombeiros

A A. H. B. V. de Algés é a entidade detentora do Corpo de Bombeiros Voluntários de Algés, uma das corporações do Concelho de Oeiras.

A manutenção e gestão de uma Associação sem fins lucrativos deste tipo, dedicada ao socorro às populações, nomeadamente o transporte de acidentados e doentes e a prevenção e o combate a incêndios, implica enorme exigência a nível de recursos que são, necessariamente, muitíssimo escassos, sendo que os meios de faturação se resumem à quotização de associados, transporte de doentes, assistência a eventos e formação em contexto empresarial.

A capacidade de resposta e intervenção obriga a um trabalho árduo e permanente de formação do pessoal bombeiro, como forma de garantir o socorro no mais curto espaço de tempo e na forma mais efetiva da salvaguarda da vida humana.

Acontece que foi necessário renovar o anterior parque de formação, que se encontrava deteriorado e obsoleto, não oferecendo garantias de fiabilidade, antes apresentando alguns riscos na sua utilização. Havia que o substituir. No entanto, surgiu um problema maior e muito limitativo: o preço dos contentores com valores incomportáveis, para a Associação.

Assim, a Direção e o Comando deram início à busca de soluções, tendo para o efeito solicitado ajuda ao tecido empresarial na área de transporte marítimo e logística de transporte.

Neste contexto, depois de inúmeros contatos, e de algumas impossibilidades, o sonho tornou-se realidade, através de duas empresas líderes do respetivo setor. A Grupo Sousa Lines (GS Lines) que disponibilizou 3 contentores de 40’ (FEU’s), a título definitivo, como donativo em espécie e a LASO - Transportes, S.A. que, de forma graciosa, realizou o transporte daquelas três unidades, desde o terminal de contentores, e os transferiu para as suas posições finais com recurso a equipamento de guinda.

A GS Lines resulta de um processo de aquisições de armadores, iniciado em 1990 com a compra da Empresa de Navegação Madeirense, da Boxlines em 2010, e da Portusline Containers International (PCI) em 2015. Atualmente, a GS Lines opera 7 navios – sendo 4 próprios e 3 afretados – com uma capacidade total de 7.008 contentores, nas linhas marítimas entre Portugal Continental, Açores e Madeira, Espanha (Canárias e Algeciras), Cabo Verde (Praia, Mindelo, Sal e Boavista) e Guiné-Bissau.

A LASO - Transportes, S.A. (“LASO”) é uma empresa especializada na prestação de serviços de transporte rodoviário de mercadorias especiais e normais. Constituída em Maio de 2007, a LASO resultou de uma parceria entre os acionistas de duas das maiores empresas de transportes especiais em Portugal - a Transportes Lamarão, S.A. e a Solenha – Sociedade de Transportes Rodoviários, Lda., com experiência acumulada desde 1979 e 1990, respetivamente. Em 2010 estas empresas acabaram por ser incorporadas na LASO, através de um processo de fusão. Tendo por base uma frota versátil com cerca de 1500 equipamentos e possuidora dum extenso alcance operacional, um profundo know-how técnico, adquirido ao longo dos anos, e uma força de trabalho altamente experiente e qualificada com aproximadamente 750 colaboradores, a LASO assume a liderança destacada do mercado de transportes especiais em Portugal.

Este pequeno relato demonstra que o tecido empresarial português apresenta uma enorme sensibilidade e assume uma salutar responsabilidade social na hora de ajudar as Associações que, no seu dia a dia, procuram prestar de forma desinteressada o socorro às populações.

Às Administrações e Colaboradores das GS Lines e LASO, a Associação Humanitária de Bombeiros Voluntários de Algés e respetivo Corpo de Bombeiros apresentam o seu mais profundo agradecimento.

DNV GL considera amónia e metanol como combustíveis do futuro

O transporte marítimo deve-se preparar e começar o seu caminho para a descarbonização sem demora, disse Knut Ørbeck-Nilssen, CEO da DNV GL, ao abrir a quarta edição da Previsão Marítima da sociedade de classificação para 2050 num webinar decorrido ontem.

Comparando o processo de descarbonização do transporte marítimo a uma viagem, ele começa pelo gás que, segundo ele, será certamente a melhor escolha de combustível para as próximas uma ou duas gerações de navios.

Ressaltando a urgência, ele disse que “a pressão para agir de forma decisiva está a aumentar e ... esperar pela escolha perfeita [do combustível] não ajudará a lidar com o aquecimento global”. Destacou, ainda, que o GNL e o GPL oferecem benefícios imediatos na redução de carbono que variam de 15 a 25%.

Rejeitou, um por um, os três principais argumentos apresentados pelos que se opõem ao LNG. Disse que, embora hidrocarbonetos, é substancialmente menos lesivos em termos de carbono, do que os principais combustíveis navais usados ​​hoje. Em segundo, o argumento da falta de infraestrutura de abastecimento de GNL já não colhe, estando prestes a desaparecer, disse ele, pelo menos em muitas das principais rotas comerciais do mundo. Referindo-se à fuga de metano, afirmou ser um problema sobre o qual os fabricantes de motores estão a trabalhar com considerável sucesso.

Referindo-se aos planos da União Europeia de incluir o transporte marítimo na sua estrutura de Esquema de Comércio de Emissões, Ørbeck-Nilssen alertou sobre os perigos do "idealismo" e do "localismo" que, disse ele, devem ser evitados porque irão atrapalhar ou interromper o avanço do transporte. No entanto, a ação dos legisladores demonstrou impaciência com o progresso da IMO e arriscou a introdução de regulamentações regionais em questões como emissões de CO2, incrustação biológica e água de lavagem do scrubber.

Tore Longva, consultor principal da DNV GL sobre Assuntos Regulatórios, explicou que a Previsão Marítima para 2050 descreve 30 cenários usados ​​pelos pesquisadores para avaliar os riscos potenciais de uma escolha de combustível em particular. Em três cenários principais de descarbonização, não há vencedores claros entre as dez opções de combustível.

O gás fóssil LNG ganha uma participação significativa até o momento em que os regulamentos se tornem mais rígidos entre 2030 e 2040, enquanto o bio-MGO, e-MGO, bio-LNG e e-LNG terminam, previsivelmente, com uma forte participação no mercado. Eles são os combustíveis neutros em carbono mais promissores no longo prazo, de acordo com a análise da DNV GL.

Não deixa de ser um resultado surpreendente a pouca aceitação do hidrogénio como combustível, principalmente por causa de seu alto custo e do alto investimento necessário para motores de navios e sistemas de combustível. No entanto, o hidrogénio teria um papel importante na produção de vários combustíveis neutros em carbono, incluindo a e-amónia, amónia azul e e-metanol, os quais ganham uma aceitação significativa na perspetiva da descarbonização.

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O foco em navios ultra-grandes impacta portos com espaço de atracação limitado

O foco em navios ultra-grandes pelas linhas de contentores para gerir a capacidade durante a pandemia Covid-19 está a criar impacto negativo em portos menores, com capacidade de atracação e calado limitados.

Falando num Webinar do Congresso Marítimo Saudita, Tim Power, o diretor-geral da Drewry observou que as linhas de contentores "cortaram cruelmente a capacidade" para preservar as taxas de frete em face da Covid-19.

Jesper Kjaedegaard, membro do conselho e conselheiro do Grupo Macura, explicou que a racionalização de capacidade por parte das linhas se concentrou em manter os navios de contentores ultra-grandes ao serviço. “As transportadoras consolidaram as suas redes maximizando o uso de navios maiores e na devolução (reentrega) do máximo de navios possível no segmento dos 6.000 TEUs”.

Essa alteração tem impacto sobre os operadores portuários e terminais. “O foco em navios maiores teve um efeito significativo na maioria dos portos e centros de transbordo. Muitos portos de entrada foram confrontados com cancelamentos de escala”, explicou ele.

“O resultado final é que menos navios escalarão o porto, e os que o fizerem apresentam-se com um número maior de caixas por navio a serem manuseadas e isso, claro, significa que a dinâmica da competição dentro de uma área portuária pode ser afetada, pois os operadores com cais de maior calado e maior produtividade vão ficar em vantagem em relação aos operadores de terminal com capacidade limitada de atracação e calado para acomodar navios ultra-grandes.

“Assistimos a cada vez menos navios, todavia maiores, entre a Ásia e a Europa. Mas nem todos os portos são capazes de acomodar esses navios de maiores dimensões e calado, pelo que serão marginalizados.”

Olhando especificamente para o impacto na região do Médio Oriente e dos seus portos e terminais, Kjaedegaard explicou: "Portos como Aqaba, Damman, Bahrein e Kuwait sentirão o efeito da mudança para navios maiores, já que esses navios tendem a escalar menos portos, muitas vezes com o objetivo de suspender, ou eliminar, serviços menores servidos por escalas diretas para aqueles portos. Esse facto, leva a uma maior dependência do transbordo e talvez seja por isso que os operadores portuários desta região têm feito investimentos em navios feeder nesta região.”

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