Casos de assalto à mão armada aumentam no Estreito de Singapura

 ReCAAP, o Acordo de Cooperação Regional no Combate à Pirataria e Roubo Armado Contra Navios na Ásia, destaca novamente um aumento nos incidentes de roubo marítimo no Estreito de Singapura. Vários dos programas internacionais de monitorização e relatórios sobre pirataria marítima e crimes contra a indústria naval destacaram o declínio geral da pirataria, ao mesmo tempo em que soaram as campainhas de alarme sobre a região em torno do Estreito de Singapura. O ReCAAP destaca, de novo, que as rotas marítimas movimentadas continuam a sofrer níveis crescentes de crimes graves, principalmente roubos de equipamentos, peças sobressalentes ou sucata, geralmente de navios em andamento.

Dois novos incidentes foram relatados ao ReCAAP no intervalo de 30 minutos entre um e outro, em 21 de novembro, ambos por rebocadores em andamento na pista oeste do Esquema de Separação de Tráfego perto de Singapura. Em ambos os incidentes, um grande número de pessoas, nove homens num caso e 14 homens no outro, embarcaram em barcaças rebocadas no estreito. Eles roubaram sucata e fugiram. O ReCAAP observa a semelhança dos incidentes, embora diga ser incerto ser o mesmo grupo em ambos os casos.

Houve um roubo semelhante a 9 de novembro. Nesse caso, o rebocador trazia uma barcaça num longo reboque (aproximadamente 1.800 pés). Um criminoso embarcou na barcaça e roubou uma corda de amarração, pois não havia carga a bordo da mesma.

Dez dias depois, em 19 de novembro, a tripulação de um graneleiro não identificado relatou ter visto cinco criminosos na casa de máquinas enquanto navegavam. Acredita-se que os intrusos tenham fugido quando foram vistos. Em buscas posteriores no navio não foi possível localizar os indivíduos e a tripulação informou que nada havia sido furtado.

Apesar de constatarem que continuam a ser crimes de pequena gravidade, em que os intrusos raramente andam armados e fogem quando descobertos, as autoridades apontam ainda para um forte aumento do número de incidentes em 2022. Além disso, enquanto no passado, as denúncias se concentravam em áreas menores, agora estão a tornar-se mais diversificados entre as duas faixas de tráfego, a área de precaução e fora da zona.

“O ReCAAP ISC está preocupado com a ocorrência persistente de incidentes no Estreito de Singapura”, escrevem no seu novo alerta. “O ReCAAP ISC insta os Estados litorais a aumentarem as patrulhas e a fiscalização nos seus respetivos mares territoriais/águas arquipelágicas”, ao mesmo tempo em que alertam os navios para intensificar e manter a vigilância durante o trânsito na área.

Com quatro incidentes adicionais até agora em novembro, o ReCAAP relata que o Estreito de Singapura representa dois terços dos relatórios na Ásia em 2022. Até agora, houve um total de 48 relatos em 2022 no estreito, dentro de um total de 72 relatos em toda a Ásia este ano. No final dos primeiros 10 meses do ano, houve um total de 68 incidentes, em comparação com 64 na Ásia em 2021. No entanto, os incidentes na área de Singapura aumentaram mais de um quarto, com 44 relatos em 10 meses versus 36 incidentes em 2021.

O aumento ocorreu apesar do aumento das atividades das autoridades locais. A Indonésia informou, no início de novembro, que prendeu sete homens que acreditava estarem a atacar navios no Estreito de Singapura.

Fonte

Navio costeiro encalha contra proteção de autoestrada no Japão

 O navio de carga geral POSEIDON atingiu a zona de aterro da rodovia na cidade de Yanai, província de Yamaguchi, Japão, mar interno do Japão, por volta das 05:00, horário de Tóquio, em 29 de novembro, enquanto navegava de Mitajiri para Hiroshima. Foi reflutuado por volta das 0940, horário de Tóquio, e enviado para Yanai Anchorage para inspeção. É desconhecida extensão dos danos.

Assista ao vídeo clicando AQUI

Passageiro de cruzeiro sobrevive 15 horas depois de cair ao mar

 Um hóspede de um navio de cruzeiro de 28 anos conseguiu sobreviver 15 horas no mar nos Estados Unidos depois de cair no mar durante o fim de semana de Ação de Graças.

A vítima, não identificada, estava no “Valor” da Carnival Cruise Line quando navegava no Golfo do México ao momento em que o incidente ocorreu.

Terá sido a sua irmã a dar o alarme quando ele não voltou ao bar depois que foi à casa de banho, a 23 de novembro.

De imediato foi iniciada uma busca, de ponta a ponta, no navio, com fotos da pessoa mostradas aos passageiros e a piscina do “Valor” esvaziada.

Por volta das 14h de quinta-feira, as buscas teriam sido encerradas, pois era evidente que o homem não se encontrava no navio.

O navio de cruzeiro que deveria navegar para a ilha de Cozumel refez as escalas, enquanto a Guarda Costeira e navios numa área de 300 km foram chamados para procurar o indivíduo desaparecido.

No que a Carnival chama de “Milagre de Ação de Graças”, o passageiro foi localizado a aproximadamente 30 km da costa de Southwest Pass, um canal que fica na foz do rio Mississippi em direção a sueste da Louisiana.

Um cargueiro de nome “CRISIS” foi o primeiro a encontrar o indivíduo e alertar a Guarda Costeira, que usou um helicóptero e o içou para fora do mar cerca de 15 horas depois da queda.

Ele conseguiu identificar-se e confirmou que era a pessoa que caíra no mar, informou o coordenador de resgate da Guarda Costeira dos Estados Unidos, tenente Seth Gross, à CNN. Apresentava sinais de desidratação, hipotermia e choque.

Um vídeo que a USCG Heartland compartilhou, mostra imagens do homem no mar.

Fonte

Falta mão de obra na indústria de construção naval da Coreia do Sul

Os construtores navais sul-coreanos, que recentemente lideraram o setor enquanto os seus rivais chineses enfrentavam restrições relacionadas ao COVID-19, estão a enfrentar desafios crescentes. Os estaleiros caíram, recentemente, para o segundo lugar em novas encomendas e agora, apesar da crescente escassez de mão de obra, o governo recusou a entrada de soldadores recrutados no Vietname.

Especialistas previram, recentemente, que os construtores navais da Coreia do Sul estão a enfrentar uma crescente escassez de mão de obra que pode chegar a 10.000 pessoas até meados de 2023. Para ajudar a indústria, o governo disse que iniciaria novos programas para incentivar e subsidiar a formação profissional para incentivar os jovens a seguirem pela construção naval e, no curto prazo, aumentar o número de vistos de trabalho a estrangeiros qualificados.

A media na Coreia e no Vietname vem relatando um escândalo crescente com corretores não licenciados, que estão a recrutar vietnamitas para os vistos. O Vietname, supostamente, fornece até 40% dos soldadores que trabalham nos estaleiros da Coreia do Sul. Os relatórios dizem que o governo sul-coreano negou a entrada de 1.150 soldadores, pois o governo vietnamita também alertou sobre um esquema de testes e documentos de trabalho fraudulentos. De acordo com as regras coreanas, os trabalhadores estrangeiros são obrigados a ter dois anos de experiência de trabalho e passar por um teste de proficiência para receber um visto.

O Ministério do Comércio, Indústria e Energia da Coreia do Sul anunciou na segunda-feira que estava a trabalhar com o Vietname e, ao mesmo tempo, a lançar uma força-tarefa para lidar com a crescente escassez de mão de obra. Enquanto trabalhavam com o governo vietnamita para resolver a fraude, disseram que também estão a aumentar os esforços de recrutamento de soldadores na Tailândia, Sri Lanka e Indonésia.

As questões de visto surgiram quando a maior construtora naval da Coreia do Sul, a Hyundai Heavy Industries, detalhou os seus planos de trazer trabalhadores estrangeiros para responder às suas necessidades laborais imediatas. A empresa planeia adicionar 550 trabalhadores estrangeiros como subcontratados a partir deste mês. Disseram que o número incluiria 200 da Indonésia com maior experiência em construção naval vindos da China, Uzbequistão e Vietname. Até o final de 2022, a Hyundai informa que terá 2.000 trabalhadores estrangeiros empregados nos seus estaleiros, contra 800 em meados de 2022. No geral, a indústria de construção naval no final de agosto informou que empregava 3.880 trabalhadores estrangeiros.

Os problemas laborais contínuos ocorrem quando os construtores navais enfrentam uma concorrência renovada da indústria de construção naval da China depois que os sul-coreanos relataram taxas recordes de encomendas na primeira metade de 2022. De acordo com dados mensais do Clarkson Research Service divulgados pela Coreia, os seus estaleiros receberam 42% do total de encomendas em outubro em comparação com 53% da China.

Apesar da queda nos últimos meses, os maiores construtores navais da Coreia do Sul relataram atingir a sua meta anual de novas encomendas. A Hyundai relata um total de pedidos no valor de US$ 8,8 mil milhões no final dos primeiros nove meses, enquanto a Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) disse que estabeleceu um novo recorde para 2022. No geral, a DSME atingiu 117% de sua meta de pedidos para o ano com encomendas de 38 navios de transporte de GNL, seis navios porta-contentores e uma instalação offshore, com um valor total de US$ 10,4 mil milhões.

No geral, a Clarkson relata que as encomendas caíram 28% nos primeiros 10 meses do ano e que o preço médio das novas construções caiu pela primeira vez em 22 meses. Isso ocorre quando o estaleiro coreano relata custos crescentes, inclusive para o preço do aço.

O coreano Export-Import Bank divulgou um relatório esta semana prevendo novas quedas na construção naval. Até agora, em 2022, a indústria da Coreia do Sul registou encomendas de 14,65 milhões de tonelagem bruta compensada (CGT), com os economistas a projetarem que poderia cair para 8,5 milhões no próximo ano, numa queda de 42%. Estimaram que as encomendas de 2022 totalizariam US$ 38,5 mil milhões, enquanto 2023 poderia cair para US$ 22 mil milhões.

Apesar do potencial de desaceleração de curto prazo no próximo ano, a indústria da Coreia do Sul tem uma carteira de encomendas de 36,75 milhões de CGTs com entregas programadas para 2025 e 2026. Os economistas apontam para a necessidade de construir novos navios para atender às previsões de regulamentações ambientais pendentes e que as encomendas de construção naval serão recuperadas em 2024.

Leia mais

Espectro de retorno aos lay-ups de porta-contentores

As taxas spot de contentores nas rotas comerciais da Ásia-Europa e transpacífico caminham para ficar abaixo dos níveis pré-pandémicos antes do final do ano.

No entanto, os custos operacionais das transportadoras marítimas são, significativamente, mais altos do que em 2019, o que pode forçar as linhas mais expostas de regresso às contas no vermelho durante o primeiro trimestre de 2023.

De acordo com Lars Jensen, CEO da Vespucci Maritime, dada a procura extremamente fraca, a queda acentuada nas taxas spot foi “inevitável”.

Acrescentou que, depois que as taxas atingirem o fundo do poço, poderá haver uma recuperação na procura, o que apoiaria uma recuperação das taxas de frete.

Tanto a Maersk, quanto a ONE, relataram, esta semana, menores embarques e rendimento nas escalas do terceiro trimestre, com a Maersk a cair 7,6% e a ONE 9% no período, em comparação com o ano anterior.

Enquanto isso, os índices do mercado spot não conseguem acompanhar os fortes descontos nas exportações da China. Por exemplo, o componente WCI Norte da Europa da Drewry caiu uns, relativamente modestos, 4% esta semana, para US$ 3.684 por FEU (40 pés), depois de ter ca´do mais de um terço desde setembro.

No entanto, há rumores que apontam ofertas de tarifas da China de US $ 3.000 por 40 pés, ou menos, para embarques de novembro.

No entanto, o declínio das taxas spot na conturbada rota comercial da Ásia para a costa oeste dos EUA parece mostrar sinais de queda, com o XSI da Xeneta a manter-se estável durante a semana, fixando-se em US$ 2.087 por 40 pés.

As importações de contentores nos portos de Long Beach e Los Angeles caíram, substancialmente, após a retirada dos serviços transpacíficos ad-hoc e newbie, com o porto de Los Angeles' Signal a registar volumes 26% abaixo nesta semana, que na mesma semana do ano passado, estimando 27% de quebra para a próxima semana.

No entanto, para a costa leste dos EUA, as transportadoras conseguiram travar a erosão da taxa spot, apoiada pela alteração de volumes extras da costa oeste e pelo efeito do congestionamento portuário persistente.

As taxas ainda estão a cair na rota, mas não no ritmo da costa oeste, segundo a Freightos Baltic Exchange FBX, revertendo a tendência de declínio ao aumentar 16%, para US$ 6.586 por 40 pés.

No entanto, é provável que o pico tivesse sido causado por uma falha nos dados, embora sugira que este tráfego comercial tem resiliência.

Noutros lugares, o comportamento para os tráfegos de contentores continua a ser o transatlântico, onde as transportadoras até agora conseguiram manter os ganhos substanciais de taxas alcançados nos últimos dois anos.

O componente FBX Norte da Europa para a costa leste dos EUA desta semana subiu ligeiramente, para US$ 7.102 por 40 pés, em comparação com dados na mesma semana de há dois anos de apenas US$ 1.800.

Apesar da redistribuição de mais capacidade para a rota comercial, as taxas, pelo menos por enquanto, estão a manter-se.

Ler mais

HHI apresenta projeto de porta-contentores sem peação

A Hyundai Heavy Industries disse que o novo projeto de porta-contentores sem peação, descrito como o primeiro do mundo, teve a aprovação de projeto do American Bureau of Shipping (ABS) e da Liberian Flag Administration.

Depois de carregar os contentores dentro de um porão, um porta-contentores fecha a tampa da escotilha e, para maximizar a capacidade, carrega outra pilha de contentores sobre aqueles. Com isso, é necessário fixar os contentores carregados sobre a tampa da escotilha a uma estrutura de aço chamada ‘ponte de amarração’ (lashing bridge) que serve de suporte para evitar que a carga se desloque durante a operação. A segurança da carga para minimizar o deslocamento em trânsito também é conhecida como 'peação'.

O navio porta-contentores sem peação usa um novo conceito de dispositivo chamado «bancada portátil (SkyBenchV2)» que recebe a carga dos contentores carregados no convés superior e a transfere para o casco, eliminando a ponte de peação e a tampa da escotilha. A HHI disse que, em vez disso, estendeu o guia de células, um dispositivo que permite o alinhamento vertical e o empilhamento de contentores, sobre o convés.

Como o contentor carregado no convés superior é fixado pela guia de célula expandida, não há necessidade de amarração. Ao dispensar a peação, as operações de carregamento podem ser agilizadas e mais eficientes, economizando tempo e dinheiro e, ao mesmo tempo, eliminando acidentes de segurança durante a operação de peação, bem como a questão de contentores perdidos no mar, disse a HHI.

Vários milhares de contentores foram perdidos no mar apenas em 2020 e 2021. Os contentores perdidos no mar representam um perigo potencial para a segurança marítima e são uma ameaça para o ambiente, nomeadamente, no que diz respeito aos plásticos e químicos que contêm.

O construtor naval acrescentou que concluiu pedidos de patentes nacionais e estrangeiros para navios porta-contentores sem peação e bancadas portáteis.

Fonte

Maersk explora produção de combustíveis verdes em Espanha

A gigante marítima dinamarquesa A.P. Moeller-Maersk disse na quinta-feira que assinou um acordo com o governo espanhol para explorar oportunidades de produção de combustíveis verdes, em larga escala, em Espanha.

As partes estão a analisar as oportunidades de produção nas regiões da Andaluzia e da Galiza e, se a colaboração for implementada integralmente, poderá fornecer até 2 milhões de toneladas de combustíveis verdes por ano, disse a Maersk.

A empresa disse que precisa de cerca de 6 milhões de toneladas de metanol verde por ano para atingir sua meta de emissões de frota de 2030 e quantidades ainda maiores até 2040 para sua frota atingir o zero líquido.

O projeto espanhol explorará a viabilidade de como cobrir toda a cadeia de valor, desde fontes de energia renovável até ao abastecimento de navios, acrescentou.

Fonte

NYK encomenda par de mega graneleiros movidos a GNL

O armador japonês NYK encomendou dois mega navios graneleiros de carvão movidos a GNL à Oshima Shipbuilding.

A encomenda à Oshima é de dois graneleiros de 95.000 dwt, com entrega prevista para 2025 e somam-se a outros seis graneleiros movidos a GNL que a NYK já havia encomendado. O armador japonês encomendou o primeiro mega navio de carvão movido a GNL do mundo em 2019.

“A NYK está a eleger o combustível de GNL como uma solução de ponte até que futuros navios de emissão zero possam ser construídos”, disse a empresa.

“No futuro, continuaremos com a introdução gradual planeada de navios com propulsão a GNL até a construção de navios de emissão zero, que usem combustíveis marítimos como hidrogénio ou amónia, o que teria um impacto ambiental ainda menor.”

A NYK tinha encomendado outros quatro graneleiros capesize movidos a GNL em janeiro deste ano.

Fonte

Novos maiores navios porta-contentores do mundo são da MSC

Dois navios porta-contentores ultragrandes foram lançados pelo Yangzijiang Shipbuilding Group, o construtor naval chinês da MSC, em 29 de outubro, enquanto a MSC continua a sua agressiva expansão. Os navios, o MSC Irina e o MSC Loreto, foram relatados como os maiores navios de porte bruto e de contentores do mundo.

A MSC prepara-se para começar a operar uma nova classe de 6 navios, que incluirá os maiores navios porta-contentores até hoje construídos.

A tonelagem de porte bruto dos navios é estimada em 240.000 dwt e cada navio terá uma capacidade de 24,346 TEU (contentores de 20’). A pilha de contentores nestes navios é a mais alta, atingindo as 25 camadas. Estes ultragrandes porta-contentores têm o mesmo comprimento de outros navios existentes, mas o rearranjo específico do convés dá-lhes uma capacidade extra de carga.

Estes navios são os primeiros navios porta-contentores ultragrandes a serem construídos no Estaleiro Yangzijiang. O Estaleiro destacou vários recursos inseridos nos navios que ajudarão a aumentar a sua eficiência operacional e diminuir as emissões. Esses recursos incluem uma nova proa com bolbo “invisível”, hélices de grande diâmetro, condutas de economia de energia e um design externo que oferece baixa resistência ao ar. Os navios também usam lubrificação a ar para reduzir a resistência de arrasto na água.

A expansão agressiva da MSC continua mesmo diante da redução de curto prazo da procura no setor. A MSC já ultrapassou os 4,5 milhões de TEU em capacidade com 708 navios. Além disso, a MSC também tem 125 navios encomendados. Estes aumentarão ainda mais a sua capacidade em 1,7 milhões de TEU.

Fonte