Sessão aberta na Sociedade de Geografia sobre cartografia na Idade Média

O Presidente da Sociedade de Geografia de Lisboa convida todos os interessados a assistirem à sessão, promovida pela Secção Geografia Matemática e Cartografia, que terá lugar no dia 28 de Outubro de 2016, pelas 17h30m, no Auditório Adriano Moreira, sobre o tema: 

“Mapas e cartas na Idade Média e Renascimento: o mesmo género ou paradigmas diferentes?”

            Será orador o Comandante Joaquim Alves Gaspar

            A síntese e comentários ficam a cargo do Professor Doutor Henrique Leitão.

A não perder por todos aqueles que se interessam pelo Mar e pela Arte de Bem Navegar.

Sabotagem gratuita em Olhão. Anos de investigação científica “deitados ao lixo”

Os constantes roubos na Estação Piloto de Piscicultura de Olhão (EPPO) estão a deixar os investigadores à beira de um ataque de nervos. O peixe que é roubado inviabiliza anos de pesquisa científica e é impróprio para consumo humano.
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Ondas de mais de 15 metros provocam estragos na costa norte de São Miguel

As ilhas de São Miguel e Santa Maria, nos Açores, estiveram, desde domingo à tarde até segunda-feira, em aviso vermelho, o mais grave, devido a agitação marítima, informou o Instituto Português do Mar e da Atmosfera (IPMA).

O mau tempo que assolou a costa Norte de São Miguel, com ondas de 9 a 12 metros de altura, destruiu parcialmente a zona balnear dos Poços de São Vicente. Os balneares estão destruídos. Estão várias pedras dentro da piscina. E a ponta do paredão, recentemente construído, cedeu. Várias pedras foram arrastadas pelo mar até ao antigo guincho de puxar cetáceos. O mar arrastou pedregulhos e pedaços de cimento com pedras para a estrada ao longo de toda a baixa da zona balnear da rua do Sertão da zona dos Poços, provocando um cenário desolador.
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Também a Ilha da Madeira esteve sob os efeitos do mau tempo, tendo as ligações marítimas entre ilhas sido suspensas.

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Mais um naufrágio de submarino encontrado. Este nos EUA e com vestígios de tripulantes a bordo

Os destroços de um submarino nazi foram encontrados ao largo da costa da Carolina do Norte, convertidos no túmulo, incrivelmente intacto, dos seus tripulantes, que ficaram retidos a bordo.

Em 24 de Agosto deste ano, após sete anos de pesquisa, foram encontrados os destroços do submarino alemão U-576, a apenas trinta milhas ao largo da costa da Carolina do Norte, 72 anos depois de ter sido afundado, em plena batalha ao largo dos Outer Banks, em 15 de julho de 1942, durante a Segunda Guerra Mundial. No seu interior, foram encontrados os restos mortais dos seus quarenta e quatro tripulantes.
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Lanço de muitas toneladas de corvina, em Peniche

A tripulação de uma traineira de Peniche, Afrodite, fez a pescaria da sua vida, ao apanhar nas suas redes de cerco, de uma só vez, mais de 50 toneladas de corvina, avaliadas em cerca de 200 mil euros. A comunidade piscatória não esconde a felicidade por esta sorte grande. O Mestre da embarcação afirmou: “É mesmo sorte. É estar à hora certa no sítio certo.” Para além do mais, esta entrada de dinheiro nos bolsos dos pescadores vem diluir, um pouco, o vazio provocado pelo longo tempo de defeso da pesca de sardinha, sempre penalizador para os pescadores e respectivas famílias.
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O Triangulo das Bermudas

O Triângulo das Bermudas é uma vasta área de 3 milhões de km², situada no Oceano Atlântico, entre as ilhas Bermudas, Porto Rico, Fort Lauderdale na Flórida e as Bahamas. A região notabilizou-se como palco de diversos desaparecimentos de aviões, embarcações de passeio e navios, para os quais se popularizaram explicações extrafísicas e/ou sobrenaturais.

Algumas das possíveis explicações para estes fenómenos são os distúrbios no campo magnético da Terra nesta região. Um dos casos mais famosos é o chamado voo 19. Muito embora existam diversos eventos anteriores, os primeiros relatos mais sistemáticos começam a ocorrer entre 1945 e 1950. Alguns estendem o mistério até Colombo.

Muitas teorias foram apresentadas para explicar o extraordinário mistério dos aviões e navios desaparecidos. Extraterrestres, resíduos de cristais da Atlântida, humanos com armas antigravidade ou outras tecnologias esquisitas, vórtices da quarta dimensão, estão entre os favoritos dos escritores de fantasias. Campos magnéticos estranhos e emissões de gás metano do fundo do oceano são os favoritos dos mais técnicos. O tempo (tempestades, furacões, tsunamis, terremotos, ondas, correntes), e outras causas naturais e humanas são as favoritas entre os investigadores menos cépticos.

Mas o mistério do Triângulo das Bermudas pode ter sido resolvido de acordo com um novo documentário da Science Channel, de que nos dá conta o presente artigo da IB Times. Ele culpa as "bombas de ar", que causam fortes ventos, para o desaparecimento de navios e aviões dentro do "Triângulo do Diabo".

Aconselho-vos a leitura do presente artigo do prestigiado IB Times e que cada um tire as suas conclusões. Passei lá dezenas de vezes e “o gigante estava adormecido, truz, truz, truz  na mesa de madeira…”
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Libertação de tripulantes reféns há mais de quatro anos

Os piratas somalis libertaram 26 marinheiros asiáticos mantidos em cativeiro numa pequena vila de pescadores há mais de quatro anos, desde que o navio (Naham 3) foi sequestrado no Oceano Índico, segundo informaram funcionários do governo e um especialista negociador marítimo, no sábado.

Os marinheiros, oriundos da China, Filipinas, Camboja, Indonésia, Vietname e Taiwan, foram feitos reféns quando o navio com bandeira de Omã foi sequestrado perto das Seychelles, em Março de 2012, quando os ataques de piratas eram comuns naquela área.
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O que irá significar o Brexit para a Cadeia de Abastecimento do Reino Unido e da Indústria Logística?

Foi há mais de dois meses que o Reino Unido votou pela saída da União Europeia, mas as ondas de choque estão longe de se desvanecer – especialmente, no que diz respeito ao impacto sobre as cadeias de fornecimento globais.

A vitória do Brexit levantou uma série de perguntas cujas respostas irão demorar, bastante, a chegar. Uma das questões é como a economia do R.U. irá funcionar de forma autónoma, completamente separada da concertada na U. E. Será que a perda de privilégios de livre comércio será figurativa, ou literal? Será que os fabricantes e distribuidores irão fugir da Inglaterra, País de Gales, Escócia e Irlanda do Norte para locais mais baratos e mais acessíveis no continente? Irá o Brexit reacender as reivindicações pela independência escocesa, levando ao desmantelamento final do R.U.?

Todas estas questões são de âmbito geral, mas outras prometem ter um impacto mais directo e íntimo no mercado. Particular atenção será colocada sobre a forma como as empresas terão de alterar as suas cadeias de fornecimento para reflectir o corte dos laços económicos e comerciais entre a U.K. e a U. E.

Algumas dessas acções precisam de ser tomadas imediatamente. A principal delas é olhar seriamente para o universo de fornecedores, em especial aqueles que se situam a montante da cadeia. Muitas empresas apenas são conhecidas dos elos de 1º nível, que até agora geria a conectividade com os níveis anteriores. À luz das incertezas desencadeadas pelo Brexit, esta brecha pode custar caro. O momento para o corrigir é agora.

Os peritos vêm afirmando que as empresas do Reino Unido precisam de classificar com prioridades os seus fornecedores essenciais, na Europa, respondendo com critério às seguintes perguntas:

• Será que os seus fornecedores actualmente baseados no R.U. irão permanecer ou mudar?
• Que processos terão de ser adoptados pelos seus fornecedores para garantir uma transição bem-sucedida?
• Será que os seus fornecedores têm os meios financeiros adequados para fazer a transição necessária com êxito?
• Acredita na condição de saúde e viabilidade financeira dos seus fornecedores?
• Quanto tempo irão eles demorar a fazer a transição? Meses, ou potencialmente anos?
• Qual será o custo de transição, em termos de impostos adicionais, tarifas e importações?

É claro que as respostas não são susceptíveis de resposta evidente de forma imediata. Dependem, em grande parte, das negociações a encetar pelos governos do R.U. e os seus homólogos da E.U. Mas as empresas podem, para já e pelo menos, avaliar o impacto da Brexit, na natureza das suas próprias bases de abastecimento.

Da mesma forma, é uma incógnita, neste momento, como se irá a economia europeia adaptar. Provavelmente, surgirá um impulso no mercado imobiliário continental, em resultado de fornecedores e fabricantes da R.U. procurarem localizações alternativas mais próximas dos compradores e mercados finais. Além disso, poderia haver uma deslocação em larga escala de pessoas e de recursos físicos.

Existem diversas localizações para onde poderiam ir. A República da Irlanda, que permanece na U.E., é uma escolha óbvia, dada a proximidade imediata à Grã-Bretanha. Os países do Benelux – Bélgica, Holanda e Luxemburgo – têm uma longa história de servir como um eixo de distribuição de grande parte da Europa. E as nações da Europa Oriental oferecem a atracção de preços de mão-de-obra e de terreno relativamente baixos. Em qualquer caso, acredita-se, que as empresas tenderão a abrir centros de distribuição adicionais para compensar quaisquer desvantagens logísticas decorrentes do estatuto de “sozinho” do R.U.

Mas existem outros membros da U.E. que reclamam a saída. Há movimentos políticos nascentes dentro de vários países que podem fazer exactamente o mesmo, forçar a saída. O mais provável é que eles irão acompanhar, de perto, o impacto do Brexit do Reino Unido, procurando aprender com o exemplo.

Independentemente de como se irá desenrolar o futuro do Brexit, este já é uma realidade. Complacência e inacção serão uma opção inaceitável. Esperar, para ver, poderá levar ao ser tarde demais.
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Esperada enorme queda de turismo de cruzeiro na Grécia

O turismo de cruzeiro na Grécia pode cair até 30% em 2017, em comparação com o presente ano de 2016, de acordo com a SETE (a Confederação do Turismo da Grécia).

O representante da SETE disse que a redução é irreversível olhando para os itinerários dos navios de cruzeiro para 2017, nos quais os destinos do Mediterrâneo Oriental foram reduzidos para Piraeus, Golfo de Salónica, Ilhas Cíclades, Creta e Ilhas do Dodecaneso sul. Muitos destinos culturais e históricos ficaram de fora dos itinerários para 2017.

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Encalhe em Portimão

A imprensa internacional da especialidade faz eco de um incidente com o navio de cruzeiro Thomson Spirit na sua escala em Portimão a 22 do presente mês, sugerindo que o navio teria estado encalhado por cerca de 30 minutos, durante a manobra de entrada e atracação, na manhã desse dia. Afirmam, ainda essas notícias, que o incidente se deveu a falta de dragagens no Rio Arade desde há muitos anos.

Apesar da APS, Administração do Porto de Sines e do Algarve ter feito publicar um comunicado desmentindo “que, alegadamente foi abortada a manobra de entrada por falta de dragagens” , http://www.avozdoalgarve.pt/detalhe.php?id=19864 a verdade é que as notícias não referiam que a manobra havia sido abortada, tão só havia a manobra teria demorado mais por o navio ter ficado “agarrado” na areia.

Polémica à parte, todos terão razão. O navio, efectivamente, não terá encalhado (apenas “sonhado” o baixo, com o aparato de areia levantada que isso terá provocado) e o Rio Arade e a bacia de manobra do cais e Porto de Portimão poderão estar necessitados de uma “limpezasinha” que possa garantir a operacionalidade para a época de 2017 que parece ser bem animada, assim cheguem os navios elencados no sítio da Autoridade Portuária. A bem de todos: cruzeiristas, população algarvia e Portugal.
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DSME investigada por fraude fiscal

Os problemas continuam a agravar-se no conturbado gigante da construção naval sul-coreano. A Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) está a braços com uma auditoria fiscal por parte das autoridades, por suspeita de grande fraude contabilística.

O Governo de Seul enviou, ontem, uma equipa de investigação fiscal para os escritórios da DSME. O estaleiro enfrenta acusações de evasão fiscal, ligadas ao seu escândalo de fraude contabilística em 2013 e 2014, quando a DSME apresentou resultados positivos, quando na verdade o estado financeiro de empresa estava no vermelho. Esta fraude já resultou numa série de prisões.
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A Keppel Offshore corta mais 3,000 postos de trabalho

As contas da Keppel Corporation derraparam 38% no 3º Trimestre de 2016, no actual ambiente frágil da indústria de petróleo e gás natural

Responsáveis do estaleiro centenário singapuriano Keppel Corporation, disseram na quinta-feira que o lucro líquido do terceiro trimestre de 2016 havia caído 38%, comparado com o período homólogo do ano anterior, num momento de grande desafio para o sector de petróleo e gás, em particular, e para a economia global.

O conglomerado de Singapura estende-se por vários sectores, incluindo a construção de equipamento offshore, reparação naval e construção civil, entre outros.

Apesar da recuperação gradual do preço do petróleo (para USD50 por barril), a procura no mercado offshore deverá manter-se fraca. Excesso de oferta continua a ser uma das principais preocupações neste mercado, agravado pelo excesso de plataformas ainda em construção. Por outro lado, as principais empresas petrolíferas têm assumido como prioritário o reforço dos seus balanços, pelo que será de esperar que continuem a cortar sobre as despesas de exploração offshore.

Apesar da péssima conjuntura que afecta a indústria offshore e marítima, a Keppel Offshore & Marine manteve-se rentável, segundo os sues responsáveis, devido às medidas de redução de custos, que incluíram a demissão de 8.000 trabalhadores, na sua maioria através de reformas antecipadas, desde o início de 2016 e a contribuição do negócio de construção civil, agora o mais rentável. Ainda e no curto prazo, segundo aqueles responsáveis, “as medidas dolorosas que mantiveram a Keppel O & M rentável, apesar da forte queda nas receitas e lucros operacionais, terão de continuar pelo que mais 3 mil postos de trabalho irão ser dispensados por serem considerados excedentários. O nosso objectivo, como sempre, é a de emergir desta crise mais forte”.

Reflectindo a solidariedade de toda a empresa, a alta administração de todas as unidades de negócios Keppel acordaram, voluntariamente, uma redução no salário mensal. O conselho de administração também irá propor remunerações inferiores para os seus directores na reunião geral anual do próximo ano.
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Alterações à MLC que entrarão em vigor a 18 de Janeiro de 2017

O Clube The North of England P&I Association Limited veio chamar a atenção dos seus membros, pela Circular nº 2016/016, das alterações à Convenção de 2006 sobre o Trabalho Marítimo (MLC), que entrarão em vigor a 18 de Janeiro de 2017. Após esta data, os navios sujeitos à MLC deverão poder exibir os certificados emitidos por uma seguradora, ou por outro prestador de segurança financeira, confirmando que existe seguro ou outra garantia financeira em vigor que cubra as empresas em relação a:

• Salários em atraso e repatriação dos marítimos, bem como despesas acessórias e as despesas de acordo com as Regras MLC 2.5, Normativa A2.5.2 e Directriz B2.5, e
• Indemnização por morte ou deficiência prolongada de acordo com o Regulamento 4.2, Normativa A4.2 e Directriz B4.2.

São obrigatórios certificados MLC a bordo dos navios:

• ·      Registados em Estado onde MLC esteja em vigor; ou
• ·      Que escalem um porto numa jurisdição onde a MLC esteja em vigor.

Os Certificados MLC não são obrigatórios em navios registados em Estados que não são parte MLC (não ratificaram a Convenção) e que não façam escala em Estados que, também eles, não tenham ratificado a MLC.
Ler Circular do P&I

Os construtores navais discutiram perspectivas sombrias no futuro do sector

O 25º Meeting JECKU que reuniu responsáveis e especialistas de estaleiros mundiais, terminou ontem na Coreia do Sul, com os participantes preocupados com as perspectivas sombrias que se lhes apresenta o futuro.

O congresso reuniu altos funcionários de estaleiros do Japão, Europa, China, Coreia do Sul e dos EUA e ficou marcada pela recomendação de maiores cortes na capacidade de construção naval em todo o mundo.

Shigeru Murayama, CEO da Kawasaki Heavy Industries e presidente da Associação Japonesa de Construtores Navais, disse no seu discurso: "Ao longo dos últimos anos, foram construídos mais navios do que o necessário para acompanhar a taxa de crescimento do volume de transporte. Este excesso de oferta atrasa a recuperação do mercado. O fornecimento de navios está a crescer mais depressa do que a procura. Prevejo que a recuperação total deverá levar longo tempo".
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Venda do Terminal da Hanjin, em Long Beach, à MSC?

A Mediterranean Shipping Company (MSC) está em negociações com a conturbada Hanjin Shipping para a compra da participação da empresa da Coreia num terminal de contentores no porto de Long Beach, na Califórnia.

A Hanjin Shipping é detentora de 54% da Total Terminals International (PIER T BERTHS T132-T140), possuindo a MSC os restantes 46%.

Como a Hanjin está a tentar salvar-se antes do prazo imposto pelo tribunal (19 de Dezembro), para apresentar o seu plano de reabilitação, estão à venda muitos dos seus activos, incluindo as suas operações no mercado transpacífico, cinco navios de 13.000 TEU’s e um outro terminal localizado em Espanha.

Recorde-se que, apesar da MSC afirmar não estar interessada na network da Hanjin no Pacífico, a empresa ítalo-suíça ficou sozinha, após o abandono da Maersk Line na semana passada, na linha que ambas haviam lançado imediatamente após o colapso da transportadora sul-coreana.

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Navio coreano tomado de assalto por terroristas

Um navio heavy-lift sul-coreano atracado na Tawitawi Island, Filipinas, foi abordado e capturado por 10 homens armados, a 20 de Outubro, segundo relatos noticiosos locais.

O Dongbang Giant No. 2 estava atracado nas Filipinas, com procedência da Austrália, com destino a Masan Korea, quando foi tomado por militantes terroristas, alegadamente membros do grupo Abu Sayyaf (alegadamente conotados com o ISIS), que sequestraram um tripulante filipino, além do Capitão do navio.

As últimas informações da tarde de 20 de Outubro, indicam que o navio se encontrava ao largo da costa sul de Bongao, onde as forças da Marinha e antiterroristas procuravam controlar o incidente.
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PCC em chamas no porto de Antuérpia

O corpo de bombeiros de Antuérpia tenta arrefecer o costado do porta-automóveis Silver Sky, onde irrompeu um incêndio cerca das 00:30 da noite passada. Segundo responsáveis, a temperatura a bordo é ainda demasiado elevada para se poder entrar no navio, pelo que ainda não estão determinados os danos causados ​​pelo fogo. Os 24 membros da tripulação foram retirados do navio e não há relatos de feridos durante o incidente.

A causa do incêndio não foi ainda determinado, mas poderá ter tido início num dos carros de segunda mão, que estavam a ser carregados no navio.
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O submarino afundado por monstro marinho

Os técnicos que instalavam cabos submarinos no Mar da Irlanda encontraram um submarino alemão da Primeira Guerra Mundial, desaparecido há quase 100 anos.

De acordo com a BBC World, as imagens de uma sonda revelaram os destroços de um submarino que data do final da primeira década do século XX, praticamente intacto, perto da cidade costeira escocesa de Stranraer.

Com base em registos oficiais, alguns especialistas acreditam tratar-se do UB-85, o submarino afundado em 1918 pelo navio da Marinha Real britânica HMS Coreopsis. O Dr Innes McCartney, arqueólogo marítimo que ajudou a identificar os destroços em grande parte intactos, disse à BBC que a imagem sugere ser "um submarino da Classe UBIII, da qual sabemos da perda de dois na área - o mais famoso UB-85 e sua embarcação irmã UB-82 ".

Ao que se julga saber, na sua segunda patrulha, o UB-82 foi descoberto pelo patrulha HMS Coreopsis ao largo da costa de Belfast, Irlanda, a 30 de Abril de 1918, depois de parcialmente inundad0 através de uma porta estanque semi-aberta, na tentativa de fuga ao ataque do navio britânico. O submarino foi forçado a vir a emergir, sendo abandonado pela sua tripulação, debaixo de fogo. Sem vítimas a lamentar entre a tripulação, os seus 34 membros foram levados como prisioneiros de guerra.

Mas uma lenda do folclore naval sugere que o submarino poderá ter sido atacado por um monstro do mar. Diz-se que o capitão Krech, comandante do submarino, falou de um monstro “com grandes olhos encovados e dentes com um brilho que podia ser visto à luz da Lua". O comandante terá afirmado, também, que o submarino ficou tão danificado depois da batalha contra o "monstro" que não conseguiu submergir outra vez. O HMS Coreopsis tinha encontrado o UB-85 a flutuar à superfície.

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O que algumas transportadoras marítimas decadentes e as siderurgias têm em comum

O transporte marítimo e a aciaria têm muito em comum. Ambas são indústrias essenciais, altamente cíclicas e de capital intensivo, que exigem pesados ​​investimentos feitos com antecedência de anos, geralmente com base em previsões imperfeitas e, que, nunca foram capazes de adequar a oferta à procura, de forma eficiente para garantir uma rentabilidade estável. A indústria de transporte marítimo está cheia de operadoras "zumbis" que permanecem à tona, apesar de pesadas perdas.

Sendo o aço uma carga fundamental para os navios e para os portos, quando a economia arrefece, ou são aplicadas sanções comerciais, os embarques de aço reduzem, pelo que os transportadores e os portos são os primeiros a sentir o embate económico.

A actual desaceleração do crescimento económico estimulou as siderúrgicas chinesas a enviar o seu excesso de produção para os Estados Unidos e Europa, a baixo custo. Sem surpresa, esse facto provocou acções anti-dumping de retaliação, por parte desses blocos económicos. Os preços baixos do aço têm contribuído para uma oferta excessiva de navios e conduzido as taxas de frete a níveis insustentáveis, pelo que as operadoras estão a colocar as suas unidades em lay-up, na esperança do mercado recuperar.

Apesar das grandes semelhanças, a indústria do aço e a do transporte diferem num ponto importante. O aço é um bem fungível – se um fornecedor falhar, há sempre uma outra fonte que pode proporcionar qualidade similar. Embora, nos últimos anos, tenha sido moda descrever o transporte como uma mercadoria, é duvidoso que o seja, os muitos clientes da Hanjin Shipping que o digam. O transporte não é um bem armazenável, imediatamente disponível.

O colapso da Hanjin veio dar relevo aos riscos dos carregadores em negociar com as operadoras financeiramente instáveis ​​ou com práticas operacionais medíocres. Perdas de carga, atraso ou avarias são uma enorme contrariedade para qualquer carregador. A falência da Hanjin veio levantar muitas questões. Uma, bem interessante, pode ser: será que vai incentivar um sistema de preços dualizado, em que as melhores operadoras podem cobrar mais por serviços de qualidade superior? E, se não, porquê?
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TU_TUU_TUUUU

A menina estava extasiada assistindo à chegada do navio e esperava que ele a saudasse. Mas quando o navio apitou…
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A Maersk Line regressa ao imenso mercado que é o Irão

O gigante dinamarquês Maersk recomeçou a oferta dos seus serviços de e para o Irão, depois de uma ausência de cinco anos devido ao embargo imposto a este país do Médio Oriente.

A empresa oferece nove serviços da linha principal, com saídas semanais em todas as principais rotas comerciais, para e de Jebel Ali, com um serviço feeder dedicado a Bandar Abbas.

Para as importações Iranianas, haverá três serviços semanais, ligando o Médio Oriente e a Europa, e para as exportações a Maersk Line irá oferecer três serviços adicionais que servirão os Médio e Extremo Oriente. Passará, também, a oferecer serviços ligando o Médio Oriente e o Corno de África ao serviço Masika expresso, entre o Médio Oriente e a África Oriental.

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Como funcionam os rebocadores portuários?

Um rebocador é uma embarcação projectada para empurrar, puxar e rebocar barcaças ou navios em manobras delicadas, como atracação e desatracação em portos com o espaço limitado. São caracterizados por terem pequeno porte, mas motores potentes e alta capacidade de manobra; podem ser divididos em dois grupos principais:

Rebocador de porto: embarcação de pequeno porte, motores de grande potência e elevada capacidade de manobra, utilizado nos serviços de atracação e desatracação de grandes navios, por poderem responder com rapidez e eficácia no auxílio desses navios nas suas entradas e saídas nos portos.

Rebocador de alto-mar: embarcação de maior porte que a anterior, grande potência (motores de até 10 mil HP) e extenso raio de acção. Destinado a missões de socorro de embarcações avariadas, combate a incêndios e resgate de pessoal longe das áreas portuárias.
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Harmony of the Seas: a bordo do maior cruzeiro do mundo

É o maior navio de cruzeiro do mundo e com capacidade para seis mil passageiros, ofertas de diversão não faltam a bordo do navio, com mais de 362 metros de comprimento (mais 50 metros que a Torre Eiffel) e 227 mil toneladas de peso. Tem uma sala de espectáculos com 1400 lugares e um parque com 12 mil espécies diferentes de plantas.

Mas desenganem-se os que pensam que apenas é mais um navio de cruzeiro. As características do Harmony of the Seas conferem-lhe o estatuto de um mega resort flutuante, o maior hotel da Europa, como tem sido apelidado. Se não veja-se: um complexo de escorregas de água, três zonas com piscinas, um anfiteatro, restaurantes, lojas, um bar biónico, com empregados de mesa robotizados, um solário, um ringue de patinagem no gelo, um centro comercial.

Para os mais radicais, o Ultimate Abyss, que em português podemos traduzir como o Abismo Final, é um emaranhado de escorregas que caem de uma altura de dez andares, desde quase o topo do navio até um dos convés mais baixos; para os amantes da cultura, o teatro, com 1.380 lugares, oferece musicais da Brodway, como Grease e Columbus. Mas há também oferta para os amantes de jazz, do stand-up comedy, um casino, para quem quiser arriscar a sorte, um bar de karaoke e mais de uma dúzia de ofertas gastronómicas, assinadas por nomes bem conhecidos, como o chef Jamie Oliver.

Assista ao vídeo e deixe-se seduzir por destinos de sonho.

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O armador holandês Flinter abriu falência

A empresa de transporte marítimo holandesa que operava navios de carga geral (multiuso) e se dedicava ao Shortsea viu-se forçado a pedir administração judicial no final da semana passada, após o fracasso das conversações com o ING Bank com vista a um refinanciamento.

O banco holandês exigiu o reembolso de todos os empréstimos contraídos após o termo do financiamento a oito navios (US $ 49 milhões) pertencentes à Flinter Fleetholding e a uma outra empresa de um só navio.

Segundo responsáveis da empresa, a actual situação operacional é "caótica", já que alguns fornecedores começaram a perseguição aos activos detidos ou geridos pelo grupo. Até agora, já foram apresados dois navios.

A Flinter Shipping BV (com sede em Barendrecht, próximo de Roterdão) era, na actualidade, a quinta maior companhia de navegação marítima nos Países Baixos, com 45 modernos navios com capacidades até as 10.000 toneladas. A Flinter também fornecia serviços marítimos a capitães-proprietários e companhias de navegação privadas (superintendência, gestão náutica e técnica, tripulações, corretagem e vendas). Operava no Shortsea Europeu e em rotas transatlânticas. As perspectivas avançadas não são animadoras, esperando-se que a empresa entra em liquidação.

A prioridade para a empresa, agora, é encontrar soluções alternativas de gestão para a maioria dos navios e para limitar os danos económicos a todas as partes envolvidas.

Mais uma empresa conhecida e prestigiada que desaparece.
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CMB assume desvalorização galopante de navios porta-contentores panamax e envia dois para a sucata

A Compagnie Maritime Belge (CMB) assumiu o seu pessimismo nas perspectivas para navios porta-contentores Panamax, tornando-se o mais recente proprietário a enviar para a sucata dois destes navios, apenas com 12 anos.

A empresa belga, associada a fundos privados norte-americanos, havia adquirido tonelagem panamax barata, no início do ano passado, mas com as taxas de fretamento a resvalarem rapidamente neste segmento, a armadora belga alterou a sua postura face ao futuro. Os navios Hunter Bear e Hunter Bull, ambos de 4.800 TEU, construídos em 2004 e adquiridos a interesses japoneses em Janeiro do ano passado, foram enviados para a sucata. O preço conseguido (US $ 300 por ldt) foi o mais elevado alcançado por qualquer navio vendido para demolição nas últimas semanas.

Este tipo de navios tem sido vendido, em massa, para demolição, tendo a BIMCO relatado que foram para estaleiro de demolição cerca de 150,863 TEU’s, só no primeiro semestre de 2016, mais ou menos o mesmo que no anterior ano e meio, em virtude da queda abrupta das taxas de fretamento nesta classe – passaram de 15.800 USD/ dia, em Março de 2015, para 5.755 USD/dia em Julho de 2016, uma queda de 63,5%.

A expansão do Canal do Panamá ditou a condenação deste segmento de navios, classificados de panamax, que têm uma boca máxima de 32 metros.
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O impacto dos cruzeiros nas cidades que visitam

A indústria de cruzeiros tende a provocar respostas fortes, alguns a favor e – como se vê pelos recentes protestos em Veneza – outros, frontalmente, contra.

Por um lado, temos os devotos, que descrevem os cruzeiros que já fizeram, como a opção de férias preferida, que têm as suas linhas de cruzeiro, navios e, até, mesmo os seus capitães favoritos. Nada poderá dissuadir estes fãs ardorosos da sua viagem anual – alguns, dos quais, embarcam durante20 ou mais dias, por ano. Em 2014, a Cruise Lines International Association anunciou que dois terços dos passageiros eram repetentes. Por outro lado, muitas pessoas e organizações apresentam-se, ferozmente, contra a indústria, as suas políticas de emprego, o seu currículo na gestão ambiental, a opacidade dos seus regimes de tributação e o impacto do sobredimensionamento dos actuais navios nos seus portos de escala.

No recente protesto em Veneza, os moradores desceram até à água do canal, para protestarem contra os enormes navios de cruzeiro que entram na cidade, através do Grande Canal. Este protesto encerra muitas das críticas contra a indústria, especialmente as linhas com navios capazes de transportar 6.000, ou mais, passageiros e tripulantes.

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Numa cidade como Veneza, que se afunda lentamente, navios tão grandes podem causar maiores danos ao ambiente, contribuindo para a erosão dos canais e terrível impacto sobre o ecossistema frágil. Estes enormes navios sufocam a bela arquitectura da cidade e “descarregam” milhares de passageiros que sufocam os estreitos canais e ruas. Os governantes de Veneza têm-se, reiteradamente, recusado a reconhecer os pedidos para limitar o tamanho e o número de grandes navios, acreditando que um tão número de turistas trará benefícios económicos para a cidade.

O navio que prejudica

A população de Veneza contra os navios de cruzeiro é apenas um exemplo da crescente preocupação sobre a escalada do mercado de massa turístico/marítimo. Cidades e vilas portuárias em todo o mundo começaram a protestar de forma mais vigorosa, sendo Barcelona outro caso recente. No centro destes protestos, especialmente no que diz respeito ao turismo de cruzeiros, está a preocupação de que é económica, social e ambientalmente insustentável.

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As despesas contraídas pelos turistas, de férias na Europa, dividem-se em três partes, mais ou menos iguais, entre alojamento, transporte e outras despesas. No entanto, os que viajam em cruzeiros, viajam “na sua própria acomodação”, removendo, à partida, um terço do potencial rendimento no destino. Um outro terço é afectado porque os passageiros de cruzeiro, muitas vezes, voltam ao navio para almoçar e jantar, por as refeições estarem incluídas no “pacote de cruzeiro”. Na verdade, um número significativo de passageiros nunca sai do navio em porto, preferindo utilizar as amenidades dos navios, em momentos de menor ocupação.

O navio que divide

O impacto social do turismo de cruzeiro depende do tamanho do porto de escala, na medida em que esse destino depende do turismo que os navios de cruzeiro aportem para a receita e do tamanho dos próprios navios em visita.

Uma característica da indústria de cruzeiros é a sua preferência pela a oferta de "ilhas privadas" aos seus passageiros. Enquanto algumas são realmente ilhas, principalmente no Caribe, outras são, na realidade penínsulas costeiras e, como tal, nem são ilhas e, muito menos, privadas. São alugadas pelos governos nacionais para as linhas de cruzeiro os operarem em exclusivo. Isto traz pouco benefício económico aos moradores locais, já que todos os alimentos e bebidas são disponibilizados a partir do navio para as ilhas e praias.

Um desses enclaves, é Labadee, na costa noroeste do Haiti, onde é permitido que um pequeno número de pessoas locais possam vender lembranças, duas vezes por semana, durante a temporada de cruzeiros. Até 50 locais são empregadas como trabalhadores de praia, guias de turismo, artistas ao vivo e funcionárias de limpeza. Este tipo de recursos "imediatamente disponíveis mas sem vínculo", em locais onde os governos procuram lucro a curto prazo, enquanto permitem benefícios significativos aos operadores de cruzeiro, tem pouco a oferecer às comunidades locais e não promovem desenvolvimento, nem coesão social

O navio que polui

A crítica às linhas de cruzeiro na perspectiva ambiental está a crescer devido a preocupações com a poluição e o papel da queima do combustível marítimo na mudança climática. Enquanto os navios de cruzeiro representam apenas 8% do transporte marítimo mundial e os meganavios, recentemente construídos, são capazes de processar totalmente o esgoto e o desperdício de alimentos a bordo, o aumento no mercado de fly-cruise (cruzeiros com ligação aérea aos portos de chegada/partida, normalmente destinos exóticos) significará que as etapas aéreas devem ser incluídas no cálculo do custo real da poluição do turismo de cruzeiros.

A indústria de cruzeiros procura não se envolver ou responder a qualquer crítica. E, embora não seja justo sugerir que esta indústria seja diferente de quaisquer outras entidades comerciais de tamanho similar, é irrefutável que as linhas de cruzeiro são capazes de gerar enormes lucros, porque estão sedeadas em paraísos fiscais como Bermuda, Libéria e no Panamá. Estes registos abertos, vulgarmente conhecidos como bandeiras de conveniência, significa regulamentação mínima no que respeita a custos laborais, normas ambientais e normas de segurança.

Enquanto exigem a aplicação de igual legislação a todo o negócio marítimo, as linhas de cruzeiro dependem fortemente da sua mão-de-obra para satisfazer as elevadas expectativas de serviço dos seus passageiros. Ora, essas mesmas empresas aproveitam qualquer oportunidade que surja, para evitar qualquer legislação que possa oferecer, a esses trabalhadores assalariados, a protecção e segurança no emprego. Esta, é apenas uma de uma longa lista de críticas à indústria, aparentemente relutante em as reconhecer por ela própria. Num mundo que, desde o escândalo Panamá Papers, está cada vez mais consciente destas questões, a indústria não se pode dar ao luxo de ignorá-las por muito mais tempo.

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Os cruzeiros marítimos são uma actividade sustentável?

Nem tudo nos navios de cruzeiro é mau, como é óbvio. Apenas representam uma parte da tendência no turismo de massas que tem democratizado o acesso a viagens e permitiu o acesso a actividades que antes eram reservadas a ricos. Os cruzeiros oferecem a oportunidade para milhões de pessoas se deslocarem ao estrangeiro e conhecerem diferentes culturas. Isto tem o seu mérito e merece ser reconhecido.

Mas o enorme crescimento da indústria está a degradar, rapidamente, os seus destinos – os mesmos que promete serem do paraíso. O seu sucesso financeiro continua a basear-se na sustentabilidade desses destinos. Se a indústria de cruzeiros não assumir a obrigação de se auto-regular, então a comunidade internacional tem a responsabilidade de intervir, tanto para os habitantes locais desses destinos, que dependem do turismo, como para nós mesmos, que como turistas queremos que haja um mundo para ver no futuro.
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Armadores advertidos sobre riscos no transporte de baterias iões-lítio

A companhia P&I The Standard Club emitiu um alerta aos armadores no sentido de usarem de cuidados especiais durante o transporte de baterias de iões-lítio, na sequência de relatos generalizados de auto-ignição de muitos equipamentos Samsung Galaxy Note 7.

Num comunicado aos seus membros, o P&I afirma que os perigos decorrentes do transporte destas baterias é potencialmente amplo e inclui danos à carga e casco por incêndio, lesões corporais a tripulação, desvio de rota, custos de armazenamento e eliminação, risco de poluição e risco de salvamento ou mesmo remoção de destroços.

As baterias de iões-lítio estão classificadas na Classe 9 (sob os números ONU 3480 e 3481) no Código IMDG devido aos riscos associados ao seu conteúdo químico e eléctrico. O Código IMDG adverte expressamente que "as baterias de lítio podem causar incêndio devido a uma ruptura explosiva do seu corpo, causada pela construção ou por reacção a contaminantes".

O clube recomenda que os membros insistam com os carregadores no fornecimento de evidência de autorização escrita das autoridades locais (de exportação, importação e trânsito) em conformidade com as disposições da Convenção de Basileia, antes de aceitar transportar as baterias.
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Momento de Humor – Higiene e Segurança no Trabalho

O sistema HST de uma qualquer organização, consiste na gestão da prevenção, surgindo como ferramenta na implementação de medidas preventivas, que permitem às empresas assegurar que todos os aspectos de segurança e saúde no trabalho necessários são seguidos de uma forma estruturada.

É por isso que na fotografia junta, podemos verificar a presença de “3 funcionários da secção HST do estaleiro de prevenção a um qualquer percalço do soldador”.

Nada tenho contra, a não ser o princípio

A emblemática linha ferroviária do Tua vai voltar a funcionar, a título experimental, em Fevereiro de 2017, uma década depois da sua suspensão, na sequência da construção da barragem do Tua pela EDP. Será a Douro Azul que irá desenvolver o projecto turístico da histórica linha, entre a Burunheda e Albergaria, o que inclui a recuperação da linha férrea numa extensão de 36 quilómetros e a aquisição dois comboios. No que concerne a albufeira resultante da Barragem Foz Tua, o projecto prevê a construção de cinco cais de embarque. Na totalidade, este projecto de mobilidade turística implicará um investimento de 15 milhões de euros, maioritariamente da EDP. Fica, no entanto, de fora a mobilidade quotidiana das populações impactadas pela construção da barragem.

Se à primeira vista parece “tudo azul”, pois… é mesmo “tudo da Douro Azul”, por 50 anos, por ajuste directo e obrigatoriamente sem concorrentes. Por mim não vejo nada em contra, a não ser o princípio.
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Ferry sobrecarregado afunda no noroeste de Myanmar

Pelo menos 32 pessoas morreram, 150 foram resgatadas e dezenas de outras estão desaparecidas em consequência do naufrágio de um ferry no rio Chindwin, na região de Sagaing. O navio fazia a travessia de Homalin para Monywa, quando afundou cerca das 05:00 de 15 de outubro, perto de Kani, a cerca de 85 milhas a noroeste de Mandalay, a ex-capital real de Myanmar. Até ao momento foram recuperados 32 corpos, mas estão desaparecidas mais de 60 pessoas, pelo que a operação de resgate continua.

De acordo com testemunhas, o barco teria a bordo pelo menos 300 passageiros, apesar da sua capacidade oficial ser de 120. Os acidentes marítimos trágicos são comuns em Myanmar, devido à utilização de navio sobrelotados e, muitas vezes, em negligenciado estado de manutenção.
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Dois acidentes sucessivos em plataformas offshore na costa Noruega do Mar do Norte

Ocorreram dois incidentes sucessivos em unidades de exploração petrolíferas concessionadas pela Statoil na Costa da Noruega, Mar do Norte, um do sábado, outro no domingo.

No sábado, a Statoil informou, em comunicado, a ocorrência de um incidente de controlo no poço onde a plataforma de perfuração contratada Songa Endurance trabalhava, no campo de Troll no Mar do Norte. O poço foi, de imediato, selado com uma válvula de módulo controlador, na coluna de perfuração no fundo do mar e com uma válvula na plataforma, para evitar a saída de fluido e ocorrência de explosão. A Statoil afirmou, ainda, que decorriam trabalhos com vista à estabilização definitiva do poço, que havia 107 pessoas a bordo quando ocorreu o incidente. Embora não tivesse havido feridos nem risco de derrame de óleo, todo o pessoal não ligado à contensão do incidente foi retirado do equipamento. O incidente foi comunicado à Statoil às 9h50 CET de sábado.

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Já no domingo, a Statoil anunciaria a paragem de produção e a evacuação do pessoal na sua plataforma Statfjord A, no Mar do Norte, na sequência de um incêndio. Às 8:20, hora local de domingo, um oficial da plataforma relatou fumo e fogo com origem no veio da plataforma; o fogo foi extinto pelas 11:00 sem relato de acidentes pessoais. O incêndio terá tido início n uma bomba de carga no veio e foi contido numa área protegida por barreiras antifogo. Quando foi detectado fumo, de imediato foi accionada a instalação automática de aspersão de água sob pressão.
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Iniciativa SOS 2020 levada a cabo por sindicatos marítimos em Londres

A União de Sindicatos RMT vai lançar uma campanha na Câmara dos Comuns, em Londres, a 12 de Outubro, com a finalidade de combater o declínio do número de marítimos ingleses na frota do Reino Unido.

Segundo a RMT, no início de 1980, haviam cerca de 30.000 tripulantes embarcados na marinha mercante do Reino Unido enquanto que, em Junho de 2015, esse número se cifrava em pouco menos de 9.000, de entre uma força de trabalho total estimada em 23.380.

A presente campanha SOS 2020 da RMT é um toque alarme, para que o governo e a indústria respondam à crise no emprego marítimo, tomando acções coordenadas que venham permitir o aumento do número de marítimos do Reino Unido em formação e empregados, antes que seja tarde demais. A campanha tem os seguintes objectivos:

1. A igualdade de direitos em matéria de emprego e de imigração para os marítimos do Reino Unido,

2. Protecções para tripulações de navios de bandeira do Reino Unido, entre portos do Reino Unido (cabotagem),

3. Numerus clausus estabelecidos para a formação de novos tripulantes no Reino Unido,

4. Maiores padrões em segurança marítima no Reino Unido,

5. Evitar a privatização da Royal Fleet Auxiliary.

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O navio de cruzeiro Viking Star embateu em ponte na sua viagem inaugural nos EUA

O Viking Star, baptizado na Noruega e em viagem inaugural na América do Norte, de Montreal para Nova York, embateu com as suas antenas na ponte ferroviária de Buzzards Bay, quando passava sob ela, pelas 19:08 de 4ª feira passada, no percurso de Cape Cod Bay para Buzzards Bay. Nos vídeos compartilhados por pessoas que se reuniam ao longo do canal para assistir a passagem de navio, foi ouvido o estrondo provocado pelo embate.

Embora o impacto de uma antena de alumínio na parte inferior da ponte metálica tivesse (aparentemente) resultado em apenas alguns riscos na pintura na ponte ferroviária, os engenheiros querem verificá-la novamente, bem como as pontes de Bourne e de Sagamore, para se certificarem de que não foram também atingidas.

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ONG Shipbreaking Platform denuncia comportamento condenável da Maersk, em Alang

Em maio de 2009, a Organização Marítima Internacional adoptou a Convenção Internacional de Hong Kong sobre a Reciclagem Segura e Ecológica dos Navios (Convenção de Hong Kong). Quando entrar em vigor, esta convenção exigirá que as Partes (incluindo os Estados-Membros) desmantelem os seus navios mercantes de grande porte unicamente em países que sejam parte na Convenção e que cumpram rígidas obrigações de salvaguarda ambiental. Aliás, a UE fez publicar regulamentação apertada, sujeitando os seus integrantes a obrigações muito concretas em termos das práticas de desmantelamento de navios. Mas até a Convenção vir a entrar em vigor (e vai demorar, ao que parece…) e as próprias empresas europeias – em plena crise, como sabemos – cumprirem os regulamentos a que, teoricamente, estariam obrigadas, vai uma distância do tamanho do mundo. Por isso, a expansão e a persistência de práticas inadequadas e perigosas de desmantelamento de navios continuam nos estaleiros do 3º mundo, em especial na península indostânica, como denunciou, esta semana, a NGO Shipbreaking Platform, apresentando provas de atropelos no desmantelamento dos Maersk Georgia e Maersk Wyoming, que actualmente decorre em Alang.

Aliás, a investigação desta ONG não só confirma as sérias preocupações com o método de encalhe para o desmantelamento de navios, como expressa o espanto pelo facto das práticas utilizadas nestes navios da Maersk não atendem ao padrão mínimo que a empresa estabeleceu na sua política interna.

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Pequenos portos – que futuro?

À medida que na busca por economias de escala os armadores foram adquirindo navios cada vez maiores, os portos que os recebem tiveram de se adaptar, modernizando-se, não só em equipamento mas, sobretudo, adaptando-se às exigências das novas dimensões a acolher. É claro que, nos dias de hoje, a modernização do equipamento será, provavelmente, o pormenor menos limitativo, apesar de nunca menosprezável. A adaptação portuária às novas dimensões sim, ganha uma maior proporção e é muito limitativa da modernização portuária.

Todos nós sabemos que nem todos os portos podem ser concentradores (hub port), mas a verdade é que os sistemas portuários têm vindo a evoluir de acordo com estas tendências de utilização de navios cada vez maiores. No actual momento de grandes incertezas sobre o desenrolar da crise no transporte marítimo contentorizado, com as taxas de frete a baixarem para baixo do limiar do break-even, devido ao excesso de oferta de tonelagem, assistiu-se a um efeito de cascata, por colocação de navios grandes, que até há pouco navegavam nas grandes rotas comerciais, em rotas regionais e, até, locais.

Com as novas regras sobre as emissões dos navios “à perna”, que vão levar ao aumento do preço do combustível (com menor índice de enxofre) ou à obrigatoriedade de utilização de caríssimos depuradores adaptados aos antigos motores de fuel pesado, os armadores vão ter de iniciar a substituição da sua frota, por navios que consigam absorver os enormes custos (provavelmente, maiores – economia de escala). Assim sendo, os navios mais antigos e menores serão transferidos para outros locais e tráfegos.

Para os portos mais pequenos, a utilização de navios maiores, desviados de outras rotas, representa uma pressão considerável, essencialmente em dois campos distintos: o primeiro coloca pressões de fiabilidade e de competência, devido aos maiores volumes de carga que representam as novas unidades utilizadas; em segundo, se os navios são maiores e levam mais carga, passarão a visitar menos vezes o porto, alargam as escalas e, por isso, haverá um constrangimento financeiro infligido (quer pelo menor número de cobranças directas de taxas portuárias, quer pelo aumento obrigatório dos stocks, por parte da cadeia de abastecimento e por causa do maior intervalo entre escalas).

Na realidade, cerca de 50% dos navios porta-contentores existentes encontram-se na situação de Lay-up, sem utilização. Pior que isso, tem idade média de 15 anos estando, portanto, no limiar da sua vida útil, muito próximo de fazer a viagem até ao sucateiro. Na sua maioria esmagadora, são unidades com capacidade até 1.000 TEU’s. A maioria dos navios encomendados inserem-se na gama superior (entre os 1.000 e 2.999 TEU’s), o que permite uma maior flexibilidade aos operadores mas, por outro lado, vai exercer uma pressão significativa em portos de menor expressão. Convém lembrar que mais de 20% dos portos mundiais de contentores são, actualmente, servidos por navios sub-1000 TEU’s e possuem profundidades de trabalho inferiores a 9,1m. Se forem confrontados com a necessidade de calados de, pelo menos, 8,7m, vão ver a sua viabilidade ameaçada, se não promoverem um investimento significativo. Embora o comprimento dos cais seja importante, a profundidade é a métrica fundamental na maioria das expansões portuárias e na respectiva infra-estrutura de acesso (barras, eclusas, canais).

Pelo que se tem vindo a assistir, é natural que os portos mais pequenos passem pelo mesmo processo já vivenciado pelos maiores. Ou se adaptam ou morrem. Os portos que não se actualizem podem perder as suas linhas ou, então, os carregadores locais vão ser obrigados a pagar um custo adicional por uma baldeação suplementar de um navio feeder maior para um menor ou, até mesmo, venham a ser forçados a depender de ligações terrestres. Mesmo que o porto encontre financiamento e consiga fazer o upgrade, haverá menos escalas, pelo que se põe a questão: será viável permanecerem abertos com menos escalas? E com abastecimentos mais espaçados os agentes económicos poderão suportar o crescimento obrigatório dos inventários? O que se convencionou chamar localização periférica já penalizou muitos produtores e consumidores longe das principais rotas comerciais, mas parece que, em breve, a situação poderá piorar.

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