Os confinamentos levaram a uma queda maciça nas compras na revenda, seguida por uma recuperação acentuada, à medida que os países começaram a abrir, novamente.
Atualmente, centenas de navios porta-contentores fazem fila para aceder a portos sobrecarregados, principalmente nos Estados Unidos, Europa e China.
Além disso, na Europa e nos Estados Unidos, a escassez de camionistas leva a que seja mais difícil transportar contentores até aos seus destinos, depois de desembarcados. E os encerramentos de portos causados por surtos de Covid-19 agravaram ainda mais o congestionamento.
Tornou-se comum ouvir histórias sobre contentores deixados ociosos nos cais por meses a fio. Além disso, os preços dos contentores estão nas nuvens.
Tudo isto levanta a questão: será que estamos na presença de apenas um momento menos bom na cadeia de abastecimentos ou estamos perante um sinal de que, os navios gigantes do transporte marítimo de contentores, não conseguem mais acompanhar o nosso mundo em constante mudança?
A qualquer momento, existem cerca de 30 milhões de contentores em movimento à volta do mundo em navios, camiões e comboios. E hoje em dia, eles estão cheios – um sintoma e um contribuinte para os problemas da cadeia de abastecimentos que atrasam o processo como obtemos as nossas coisas.
Dos brinquedos aos automóveis, inúmeras indústrias dependem de contentores de transporte que se movam de forma constante e contínua ao redor do globo. Na verdade, a indústria de transporte marítimo de contentores está a "ranger" sob a pressão da alta procura no momento.
Embora se espere que as empresas de navegação obtenham lucros recordes neste ano, da ordem de muitos milhares de milhões de dólares, elas continuam a ter problemas. Apesar de mobilizarem mais navios e contentores do que antes da pandemia, subsistem atrasos comprometedores que levam a viagens canceladas e capacidade perdida.
Atrasos nos portos afetam a programação dos navios, pelo que o atraso de alguns dias num porto poderá representar duas semanas ao tempo total de viagem de um navio de contentores. As atuais pressões estão a criar situações complicadas, tal como contentores vazios a acumularem nalguns portos, levando à sua escassez noutros.
Por outras palavras, os contentores não podem ser descarregados com rapidez suficiente para serem enviados de volta à Ásia, onde serão, novamente, usados para atender à procura do consumidor.
Durante décadas, os navios porta-contentores tornaram-se cada vez maiores. Embora a capacidade dos navios porta-contentores tenha crescido, extraordinariamente, nos últimos 15 anos, o seu comprimento, pelo contrário, não aumentou. A sua maior capacidade adveio de uma maior boca, calado e maiores alturas na pilha.
O maior do mundo hoje pode conter cerca de 24.000 TEUs (unidade equivalente a vinte pés) – o que “permite” 24.000 contentores, cada um com 20 pés (6,1 m) de comprimento, embarcados num único navio.
No entanto, tais navios exigem portos grandes e profundos, equipados com guindastes gigantes, o que limita as instalações portuárias que podem escalar, além de lhes colocarem uma maior exigência por recursos. A introdução destes navios veio, pois, colocar uma pressão adicional significativa sobre as operações portuárias e terrestres, mesmo antes da muito divulgada crise da cadeia de abastecimento que vivemos.
Qual será, então, o impacto do navio de 24.000 TEU no lado de terra? Hans Nagtegaal, diretor do porto de contentores de Rotterdam, respondeu a esta questão durante uma conferência de imprensa online na quinta-feira. Disse ele: “vemos que o tamanho dos navios aumentou e 24.000 TEU é, agora, a norma dos navios grandes e esse facto tem um efeito de grande impacto na cadeia de abastecimento, inclusive no porto.
Um porta-contentores de 24.000 TEU, por norma, carrega e descarrega 40.000 TEU em portos europeus na sua viagem Ásia - Europa.
Um navio de 10.000 TEU tem, tipicamente, 330/340 metros de comprimento, enquanto um navio de 24.000 TEU tem 400 metros. Embora a capacidade tenha mais do que duplicado, o espaço do lado do cais para colocar guindastes adicionais aumentou apenas em cerca de 12%.
Para o porto de Roterdão, o volume médio da escala para um navio de 24.000 TEU será de 10,000 TEU, ou seja, cerca de 6.000 movimentos.
Obviamente que, quanto mais carga é movimentada, maior pressão se verificará nos diferentes modais. O impacto no transporte terrestre é apresentado na gravura abaixo e equivale a 10 comboios, 28 escalas de barcaça, 2.000 camiões e cinco escalas feeder de 3.000 TEU.
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