À medida que na busca por economias de escala os armadores
foram adquirindo navios cada vez maiores, os portos que os recebem tiveram de
se adaptar, modernizando-se, não só em equipamento mas, sobretudo, adaptando-se
às exigências das novas dimensões a acolher. É claro que, nos dias de hoje, a
modernização do equipamento será, provavelmente, o pormenor menos limitativo,
apesar de nunca menosprezável. A adaptação portuária às novas dimensões sim,
ganha uma maior proporção e é muito limitativa da modernização portuária.
Todos nós sabemos que nem todos os portos podem ser
concentradores (hub port), mas a
verdade é que os sistemas portuários têm vindo a evoluir de acordo com estas
tendências de utilização de navios cada vez maiores. No actual momento de
grandes incertezas sobre o desenrolar da crise no transporte marítimo
contentorizado, com as taxas de frete a baixarem para baixo do limiar do break-even, devido ao excesso de oferta
de tonelagem, assistiu-se a um efeito de cascata, por colocação de navios
grandes, que até há pouco navegavam nas grandes rotas comerciais, em rotas
regionais e, até, locais.
Com as novas regras sobre as emissões dos navios “à perna”,
que vão levar ao aumento do preço do combustível (com menor índice de enxofre)
ou à obrigatoriedade de utilização de caríssimos depuradores adaptados aos
antigos motores de fuel pesado, os
armadores vão ter de iniciar a substituição da sua frota, por navios que
consigam absorver os enormes custos (provavelmente, maiores – economia de
escala). Assim sendo, os navios mais antigos e menores serão transferidos para
outros locais e tráfegos.
Para os portos mais pequenos, a utilização de navios
maiores, desviados de outras rotas, representa uma pressão considerável,
essencialmente em dois campos distintos: o primeiro coloca pressões de
fiabilidade e de competência, devido aos maiores volumes de carga que
representam as novas unidades utilizadas; em segundo, se os navios são maiores
e levam mais carga, passarão a visitar menos vezes o porto, alargam as escalas
e, por isso, haverá um constrangimento financeiro infligido (quer pelo menor
número de cobranças directas de taxas portuárias, quer pelo aumento obrigatório
dos stocks, por parte da cadeia de
abastecimento e por causa do maior intervalo entre escalas).
Na realidade, cerca de 50% dos navios porta-contentores
existentes encontram-se na situação de Lay-up,
sem utilização. Pior que isso, tem idade média de 15 anos estando, portanto, no
limiar da sua vida útil, muito próximo de fazer a viagem até ao sucateiro. Na
sua maioria esmagadora, são unidades com capacidade até 1.000 TEU’s. A maioria
dos navios encomendados inserem-se na gama superior (entre os 1.000 e 2.999
TEU’s), o que permite uma maior flexibilidade aos operadores mas, por outro
lado, vai exercer uma pressão significativa em portos de menor expressão.
Convém lembrar que mais de 20% dos portos mundiais de contentores são,
actualmente, servidos por navios sub-1000 TEU’s e possuem profundidades de
trabalho inferiores a 9,1m. Se forem confrontados com a necessidade de calados de,
pelo menos, 8,7m, vão ver a sua viabilidade ameaçada, se não promoverem um
investimento significativo. Embora o comprimento dos cais seja importante, a
profundidade é a métrica fundamental na maioria das expansões portuárias e na
respectiva infra-estrutura de acesso (barras, eclusas, canais).
Pelo que se tem vindo a assistir, é natural que os
portos mais pequenos passem pelo mesmo processo já vivenciado pelos maiores. Ou
se adaptam ou morrem. Os portos que não se actualizem podem perder as suas
linhas ou, então, os carregadores locais vão ser obrigados a pagar um custo
adicional por uma baldeação suplementar de um navio feeder maior para um menor ou, até mesmo, venham a ser forçados a
depender de ligações terrestres. Mesmo que o porto encontre financiamento e
consiga fazer o upgrade, haverá menos
escalas, pelo que se põe a questão: será viável permanecerem abertos com menos
escalas? E com abastecimentos mais espaçados os agentes económicos poderão
suportar o crescimento obrigatório dos inventários? O que se convencionou
chamar localização periférica já penalizou muitos produtores e consumidores
longe das principais rotas comerciais, mas parece que, em breve, a situação
poderá piorar.
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