A discussão sobre as emissões dos navios comerciais anda em
volta do anexo VI da Convenção MARPOL, tendo ganho relevância após os recentes
acordos globais de Paris sobre a redução e eliminação do aquecimento global.
Incluída nestes acordos, está a exigência de que a quantidade de enxofre nos
combustíveis marítimos seja reduzida a um nível fixo. A data de entrada em
vigor tem de ser encontrada de forma realista, para poder proporcionar
segurança jurídica e de investimento à indústria. No entanto, a política dos vários
governos, reflectidas nas discussões no âmbito da Organização Marítima
Internacional (IMO), tem sido tudo, menos uniformes ou, mesmo, coerentes.
A IMO terá, em breve, de definir um limite mundial de
enxofre presente no combustível marítimo (0,5% a partir de 2020?). O Comité de
Protecção do Meio Marinho da IMO estará reunido de 24 a 28 de Outubro para
decidir a data de implementação do tecto de enxofre, se 2020 ou 2025. Actualmente,
vigora um limite de 3,5% nas áreas de controlo de emissões (ECAs) no Norte da
Europa e América do Norte. Existem, no entanto, questões controversas e não
resolvidas: como seja a preocupação levantada por um estudo recente da OMI
sobre a disponibilidade de combustíveis adequados para além de 2020, cujas conclusões
poderão estar incorrectas (demasiado optimistas, segundo diversos analistas).
A BIMCO, a maior organização de armadores internacionais,
argumenta que "não é possível determinar, a partir do estudo, se haverá
combustível disponível suficiente para atender o limite de emissões após 2020.
Nessa base, a opinião desta organização era que seria irresponsável a IMO optar
por 2020, na próxima reunião. Sustenta, ainda, que deveria haver uma análise
adicional que garantisse a cadeia de abastecimento, para que o comércio global
não venha a ser gravemente perturbado e que as nações em desenvolvimento não sejam
prejudicadas por falta de energia a preços acessíveis.
Outra alegação, apresentada pela associação de armadores contra
2020, é que o combustível para atender o limite de emissões de 0,5%, terá um ponto
de inflamação mais baixo que o actual, podendo não ser seguro transportar nos
tanques dos navios actualmente existentes.
A BIMCO alega, ainda, que a o novo limite de enxofre no
combustível marítimo terá um significativo impacto nos custos. Isto porque os
grandes centros de abastecimento, como Singapura ou Fujairah, serão capazes de
fornecer óleo combustível com teores de enxofre entre os 0,5% até 3,5%, mas os portos
menores e outros locais poderão não ter a infra-estrutura e capacidade de o poder
garantir. Além disso, os navios que agora têm sistemas de purificação de gases
de escape montados, podem encontrar dificuldades em continuar a obter
combustível com teores de enxofre de 3,5%, já que as refinarias se dedicarão,
em grande parte, à produção de óleo de até 0,5% de enxofre. São, assim,
difíceis de encontrar compromissos de produção garantidos.
É provável que refinarias não modernizadas na Rússia,
América Latina e noutros lugares continuem a produzir com alto teor de enxofre após
2020, sendo que, neste caso, os armadores de navios equipados com os
depuradores poderão vir a ser beneficiados, apesar de infractores.
É claro que a União Europeia não está inclinada a esperar
para além deste ano por uma decisão da IMO; é que a UE anunciou o alinhamento da
sua regulamentação sobre o combustível marítimo com a da IMO, pelo que não vai
esperar para além deste ano, muito menos se a data limite for adiada para depois
de 2020. Nesse caso, as águas internacionais que se encontram dentro da Zona Económica
Exclusiva Europeia (ZEEE), incluindo o Estreito de Gibraltar e os estreitos
dinamarqueses, poderão ficar sujeitas a um limite imposto pela UE.
Fiscalizar o novo limite de enxofre no combustível, em alto
mar, estará, em grande parte, dependente das autoridades do Estado de pavilhão
e das suas organizações reconhecidas, principalmente sociedades de
classificação. Tudo isto é questionável, especialmente quando se sabe da falta
de uniformidade da aplicação escrupulosa dos regulamentos por parte dos Estados
de bandeira ou pelos próprios registos.
Vigiar o cumprimento dos limites de emissão de enxofre será
um desafio interessante para toda a comunidade internacional. Alguns métodos de
detecção propostos, p. ex. à base de drones "sniffers", são soluções
caras e sem aplicação em alto mar, sendo que os equipamentos de monitorização a
bordo ainda não atingiram o nível de confiabilidade necessário, na opinião dos
especialistas.
Os operadores não cumpridores correm, pelo menos no início,
pequeno risco de serem apanhados, podendo, desta forma, poupar grandes somas se
continuarem a queimar, de forma ilegal, combustível pesado. Mesmo que os
violadores sejam apanhados, à semelhança das outras áreas de controlo de emissões
existentes, os operadores podem enfrentar multas que nunca ultrapassam as
economias que obtiveram pelo não cumprimento dos regulamentos.
A única "boa notícia" é que esta regulamentação
pode muito bem provocar o aumento da demolição dos porta-contentores e outros
tipos de navios, reduzindo assim o excesso da actual tonelagem.
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