Um webinar, organizado pela Thomas Miller, juntou seguradoras mútuas, especialistas em frete contentorizados e seguradoras de proteção e indemnização, como as TT Club e a UK P&I Club, tendo sido revelada uma ampla gama de fatores importantes para a operação segura de navios de contentores e a segurança das pilhas de contentores que carregam.
Durante o seminário foram analisados, em detalhe, uma panóplia complexa de parceiros envolvidos nas múltiplas operações e concluiu-se que cada uma deve ser considerada não só de forma individual, como coletivamente, com a finalidade de manter o somatório de incidentes ao mínimo.
Ao presidir a sessão, o Diretor de Prevenção e Perdas do P&I Club do Reino Unido, Stuart Edmonston, definiu o cenário: “Incidentes de perda de contentores chamam a atenção. No cômputo geral, a indústria perde uma quantidade, relativamente, pequena de cerca de uma unidade por 160.000 transportadas, mas cada perda tem significado para uma série de partes interessadas, incluindo os operadores de navios, interesses de carga, seguradoras e, não menos importante, para o ambiente natural, tanto no mar quanto em terra.”
Uma revista pelos procedimentos durante o webinar, foi destacada a ampla diversidade de influências que podem levar ao colapso de pilhas em navios e à potencial perda de contentores no mar. O Diretor de Gestão de Risco do Peregrine Storrs-Fox TT Club procurou resumi-los. Eis os principais:
- Embalamento e correta identificação da carga no interior do contentor,
- Estrutura do contentor,
- Plano de estiva do navio e a sua implementação,
- Peação (desempenho e equipamento),
- Roteamento de viagem,
- Princípios de navegação e técnica de marinharia,
- Arquitetura naval e forças dinâmicas.
De entre os fatores considerados, no que concerne a integridade da carga, e que afetam este tipo de sinistro, temos a declaração incorreta do peso de carga embarcada, bem como a ultrapassagem dos limites do contentor, em simultâneo com a qualidade da estrutura e manutenção do contentor.
Os fatores a bordo, vão desde a inspeção adequada e manutenção regular dos acessórios do convés, barras de travamento, travas de torção e pontes de amarração, até o uso de dados precisos para prever o rolamento paramétrico e outros movimentos do navio, para além da incidência da situação conhecida como “navio rígido”, proveniente de possível conceção e construção menos conseguidas.
A situação de chicotadas que os navios frequentemente experimentam pode ter um efeito significativo nas pilhas de contentores, altas e isoladas.
A própria natureza da moderna indústria de transporte contentorizado, os navios muito grandes e sofisticados e o envolvimento das várias partes, colocam em evidência o enorme desafio que envolvem a navegabilidade e a estiva adequada. Some-se a isso os padrões variáveis das exigências por parte dos Estados de bandeira e da formação e capacidade das tripulações.
As próprias operadoras das indústrias de transporte contentorizado e de logística têm intensificado o seu apoio à segurança do transporte, lançando uma campanha coordenada para aumentar a consciencialização e as boas práticas na embalagem segura de contentores.
Os navios porta-contentores têm vindo a ser construídos em tamanhos cada vez maiores para aproveitar as economias de escala e reduzir despesas como parte do transporte de carga intermodal. No entanto, os navios porta-contentores também estão sujeitos a certas limitações dimensionais. Em primeiro lugar, da disponibilidade de motores principais suficientemente grandes e a disponibilidade de um número suficiente de portos e terminais preparados e equipados para receber dessa envergadura. Além disso, algumas das principais vias navegáveis do mundo, como o Canal de Suez e o Estreito de Singapura, também restringem as dimensões máximas dos navios que podem passar por elas.
A capacidade de um navio porta-contentores é medida em unidades equivalentes de vinte pés (TEU). Em 2016, Prokopowicz e Berg-Andreassen definiram um porta-contentores com capacidade de 10.000 a 18.000 TEU como Very Large Container Ship (VLCS), enquanto os de capacidade igual, ou superior, a 18.000 TEU como Ultra Large Container Ship (ULCS).
Na verdade, as dimensões dos navios são cada vez maiores. Lembremo-nos que foi, apenas, em janeiro de 2015 a inauguração do maior navio porta-contentores do mundo (à época), o MSC Oscar (19.224 TEU). Com o tamanho de quatro campos de futebol, ele pode transportar 19.000 contentores. No entanto, navios de até 22.000 TEU já estão em serviço desde o final do ano passado e a capacidade dos que estão em construção continua a aumentar. A infografia abaixo apresenta o incrível crescimento dos navios porta-contentores a partir de 1968:
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segurança dos navios porta-contentores em seminário. Assista aqui.
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