De acordo com o “Relatório sobre reclamações de P&I envolvendo navios sob pilotagem 1999-2019” do International Group of P&I Clubs, nos últimos vinte anos, houve 1.046 incidentes em que o erro do piloto causou, ou contribuiu, para esses eventos. Os prejuízos resultantes foram superiores a US$ 1,82 milhares de milhão, com o valor médio por incidente de, aproximadamente, US$ 1,74 milhão. O Relatório considerou incidentes como Colisão/Contato com Objetos Fixos ou Flutuantes (constituindo 60% do número total), Abalroamento, Encalhe e Navegação, incluindo incidentes causados pelo varar do navio.
O relatório afirmava que, uma vez que “o prático tem a condução da navegação e o armador permanece, indiretamente, responsável pelas responsabilidades decorrentes de atos ou negligência dos práticos… sempre que ocorrerem incidentes que resultem em responsabilidades de P&I substanciais… por parte do piloto ou do órgão de pilotagem relevante, e se existe cobertura de seguro para tal responsabilidade. … mesmo quando o recurso é possível, os níveis potenciais de responsabilidade financeira são frequentemente baixos e tal responsabilidade pode não ser coberta pelo seguro. … portanto … a mudança legislativa generalizada e os regimes de seguro associados são considerados irrealistas … “
A responsabilidade dos Armadores e Pilotos exige apenas um breve olhar sobre a história da lei que regulamenta a Pilotagem obrigatória.
Ao longo dos séculos, os Pilotos foram responsabilizados por danos causados a outros navios ou objetos durante a pilotagem obrigatória, enquanto os Armadores e Comandantes tiveram absoluta liberdade de reclamar.
Para não ir muito longe no tempo, o último corpo de lei que isentava os Armadores e Comandantes de uma embarcação pilotada de qualquer responsabilidade por danos causados por Pilotos foi o Merchant Shipping Act de 1894, que declarava: “Um proprietário ou comandante de um navio não deve será responsável perante qualquer pessoa por qualquer perda ou dano ocasionado por falha ou incapacidade de qualquer prático qualificado agindo no comando desse navio em qualquer distrito onde o emprego de um prático qualificado seja obrigatório por lei”.
A questão óbvia era a insuficiente capacidade financeira de indemnização por danos por parte do Piloto.
A balança pendeu a favor dos pilotos no início do século XX. A Lei de Pilotagem do Reino Unido, trouxe grandes mudanças e alterações de responsabilidade e foi promulgada em 1913. O Artigo 15º afirma: “… o proprietário, ou comandante, de um navio que navegue sob circunstâncias em que a pilotagem é obrigatória será responsável por qualquer perda ou dano causado pela embarcação ou por qualquer falha da navegação da embarcação, da mesma forma que faria se a pilotagem não fosse obrigatória”.
Com uma redação, ligeiramente, diferente, essa regra específica permaneceu a mesma na atual Lei de Pilotagem de 1987, que impõe a responsabilidade por acidentes, durante a pilotagem obrigatória, aos Armadores e Comandantes.
A lei permite que os pilotos obrigatórios sejam responsabilizados, mas a sua responsabilidade é limitada a um valor simbólico de 1.000£ no Reino Unido e um valor semelhante noutras jurisdições. Em resultado disso, os Armadores tornaram-se a principal fonte de indemnização por danos, por recurso aos seus Clubes P&I.
Em grande parte do resto do mundo, os Estados do Porto deram um passo em frente e, embora impondo a pilotagem obrigatória e autorizando os Pilotos a assumir o controlo da navegação dos navios que operam nos seus portos, para garantir a segurança dos navios e dos portos, definem os Pilotos como meros 'assessores' dos Comandantes, isentando assim, efetivamente, os Pilotos Práticos de qualquer responsabilidade decorrente dos seus atos ou omissões, impondo aos Comandantes a responsabilidade por qualquer perda ou dano causado pelo navio, independentemente, do facto de o navio estar sob pilotagem obrigatória.
A tarefa responsável dos pilotos de trazer navios para dentro e para fora dos portos com segurança dificilmente poderia ser alcançada se eles fossem, tão só, meros conselheiros dos Comandantes.
O conselho não tem elementos de compulsão. O conselho pode ser aceite ou rejeitado. Se os Pilotos fossem conselheiros, então os Comandantes seriam encarregados de manobrar a embarcação, com sua própria escolha de rumos para governar e a velocidade a manter, incluindo o controlo de rebocadores.
Claro que na prática não é assim. Os pilotos estão encarregados do controlo da navegação como especialistas nas condições locais e nas manobras que realizam, dia após dia, no mesmo porto ou outra área de pilotagem obrigatória que lhes seja atribuída.
Por outro lado, os Comandantes não são especialistas em manobras pelo simples facto de terem poucas oportunidades de manobra e no caso de navios muito grandes, com hélice única, não poderem manobrar em velocidades muito baixas, em águas confinadas, sem o recurso de rebocadores.
No entanto, espera-se que os Comandantes anulem as ordens dos Pilotos e intervenham quando as ações dos Pilotos parecerem inadequadas e representarem risco para a segurança do navio. O problema aqui é que a percepção de risco do Comandante não é coincidente com a percepção do Piloto, muito mais experiente, caso em que a intervenção do Comandante poderia piorar a situação.
E quando uma manobra parece dar “para o torto” ou realmente dá errado e requer intervenção, é quase impossível corrigi-la. Isso é, especialmente, verdadeiro quando os rebocadores estão em uso, sobre os quais os Comandantes não têm controlo.
Daí resulta, que a pessoa no centro das atenções de acidentes que ocorrem sob pilotagem obrigatória seja o Comandante do navio.
No rescaldo de um acidente, não se trata apenas da perda de reputação do Comandante, ou perda de emprego e perspectivas de emprego. O que é, amplamente, ignorado é o impacto psicológico de lidar com a culpa por ser incompetente ou negligente, mesmo que o controlo da navegação pertencesse ao Piloto.
A única exceção brilhante à regra de considerar os Pilotos como conselheiros dos Comandantes é o Canal do Panamá, onde os Pilotos assumem o controlo absoluto da navegação através do Canal e são responsáveis em caso de acidente.
O Regulamento de Navegação nas Águas do Canal do Panamá, Capítulo V, Artigo 92º, afirma: “O prático designado para um navio deverá ter o controlo da navegação e movimentação de tal navio”.
Esta regra simples e inequívoca é apoiada pela Autoridade do Canal do Panamá aceitando “pagar indenização por danos … se o dano foi causado por culpa ou negligência por parte da Autoridade ou de seus trabalhadores no desempenho e no âmbito de suas funções.”
A complicada relação Comandante/Piloto tem sido objeto de muito debate e muito tem sido escrito sobre o assunto.
Enquanto a indústria se concentra em melhorar a interação entre Comandantes e Pilotos, o Capitão George Quick dá uma explicação concisa e direta do assunto no seu brilhante artigo “Relação Comandante/Piloto; o papel do piloto na gestão de riscos”, onde o Cap. Quick afirma que o ponto de partida para a resolução do problema é entender o papel do Piloto - ler ARTIGO. E o papel, certamente, não é consultivo.Se a indústria considera irrealista mudar a legislação de pilotagem compulsória, então pelo menos as expectativas impossíveis e o terrível fardo da culpa devem ser removidos dos ombros dos Comandantes “ampliando o círculo de responsabilidades para incluir pilotos, autoridades portuárias, operadores de terminais, operações de VTS, manutenção do canal e auxílios à navegação, e todas as várias agências reguladoras no círculo de culpa após um acidente”, como bem aponta o Cap. Quick.
Acidentes sob pilotagem obrigatória não são a única questão com que os marítimos têm de lidar, mas, como nota positiva, ainda há homens e mulheres dispostos a ir ao mar e assumir o comando, embora “o privilégio e a honra tradicionais associados ao comando pareçam, em vez disso, tornaram-se um fardo arriscado e perigoso” devido a uma gama cada vez maior de responsabilidades, mas direitos legais incomensuráveis.
Sem comentários:
Enviar um comentário