Às vezes, a falta de publicidade é o mesmo que má publicidade

Os executivos de navegação tiveram a oportunidade de estar na frente e no centro do ciclo de notícias internacionais e transmitir uma mensagem importante sobre como o comércio funciona. Em vez disso, escolheram-se esconder na sombra. Reclamações sobre a ignorância não serão levadas a sério da próxima vez que for importante falar sobre o assunto.

O bloqueio do Canal de Suez por uma semana, cortesia de um gigante porta-contentores, expôs a fragilidade das cadeias de abastecimento globais e a dependência mundial do transporte marítimo. Não era a atenção que a indústria pretendia, mas era uma oportunidade única para explicar o papel fundamental do transporte marítimo como a espinha dorsal económica do comércio mundial. Então, por que será que a indústria se escondeu atrás do seu gabinete de gestão de crise?

A indústria de navegação reclama que é um componente-chave invisível e não reconhecido do comércio global. No entanto, quando era importante e algo significativo acontecia para chamar a atenção do mundo para o transporte marítimo, onde estavam os executivos das empresas envolvidas no porta-contentores Ever Given, encalhado no Canal de Suez?

Esconderam-se atrás de comunicados de imprensa e gestores de crise.

Ao contrário de outros setores de transporte, onde seria impensável não aparecer na frente da media mundial, Evergreen, Shoei Kisen Kaisha, Bernard Schulte Shipmanagement, UK P&I Club e Boskalis / Smit Salvage evitaram colocar as suas cabeças no cepo.

Esse comportamento não pode ser tolerado. Poderíamos, sequer, pensar que não fosse um executivo-chefe de uma companhia aérea a conceder entrevistas à media, em caso de acidente grave com um avião?

No entanto, além de uma curta conferência de imprensa em japonês por parte da Sheoi Kisen Kaisha e de uma entrevista da Boskalis, o armador, a linha de contentores, o gestor de navios, a seguradora e o salvador marítimo mantiveram os seus baixos perfis e não concederam entrevistas aos meios de comunicação social.

Em vez disso, pagaram a gestores de relações públicas e gestores de crise para responder a centenas de consultas dos media de todo o mundo e distribuir atualizações diárias, “softs” e pouco esclarecedoras, por postagens nos respetivos sites, que revelavam muito pouco sobre a situação – mas, muito sobre o mundo opaco por detrás do transporte marítimo.

Da próxima vez que os armadores gritarem que ninguém os reconhece, quando tentarem fazer lobby por uma solução para a crise das tripulações, porque ainda têm 200.000 marinheiros presos nos navios, deverão lembrar-se do Ever Given.

A indústria teve a oportunidade de aparecer à frente do mundo e de lhe dizer que 9,6 mil milhões de USD em comércio global de mercadorias transitam, diariamente, pelo Canal de Suez.

Teve, ainda, oportunidade, quando estava na primeira página e nos principais boletins de notícias, de mostrar um rosto e mostrar a razão pela qual o setor marítimo internacional é importante.

Não é possível selecionar e escolher as circunstâncias em que o transporte marítimo consegue obter exposição de primeira página. Neste caso, até foi por uma situação "negativa", olhando às circunstâncias.

Mas, mesmo aqueles executivos de relações públicas, pagos para aparecerem pelos que não quiseram dar a cara aos media, poderiam ter planeado fazer passar algumas mensagens pró-ativas durante uma qualquer atualização.

Até a informação daquele valor de 9,6 mil milhões durante a atualização sobre a operação de salvamento em curso, subtilmente, destaca o papel do transporte marítimo no comércio global e oferece uma maior compreensão e reconhecimento ao transporte marítimo.

Ao lidar com a comunicação social, os executivos das empresas envolvidas estabeleceriam contatos, familiarizavam-se com grandes nomes da radiodifusão e entenderiam que os jornalistas não devem ser evitados, mas abraçados.

A oportunidade de se envolver, aprender e se sentir confortável com a atenção dos media, enfrentar as questões difíceis, entender os processos e o pensamento por detrás de tal escrutínio foi desperdiçada.

Uma outra oportunidade poderá não aparecer, a breve trecho, na comunidade marítima internacional. E por isso, Evergreen, Sheoi Kisen Kaisha e Bernard Schulte Shipmanagement, deveriam sentir-se envergonhadas.

Nenhuma de vós pode reclamar que os governos mundiais não vos dão ouvidos, já que os vossos executivos pretendem escolher o melhor momento para se envolverem. A media estava pronta para vos ouvir na semana passada, dando-vos uma oportunidade. Podem não estar disponíveis outra vez.

Essa ausência de envolvimento pró-ativo também criou um vazio de informação, no qual emergiram as inevitáveis ​​notícias falsas. Histórias idiotas, como a presença de armas nucleares a bordo do porta-contentores, proliferaram e poderiam ter sido silenciadas rapidamente.

Yukito Higaki, Chang Yen-I, Chang Kuo-hua, Ian Beveridge, Peter Berdowski e Hugo Wynn-Williams (armador, proprietários da linha de contentores, armador, salvador e seguradora, respetivamente) – vocês limitaram a capacidade da indústria marítima pressionar os governos do mundo, quando as coisas derem errado.

Existem 200.000 marítimos com contratos vencidos que continuam presos em navios, enquanto muitos países enfrentam uma terceira vaga de coronavírus e o nacionalismo de vacinas se instala por todo o mundo.

Vocês prestaram a todos eles, e a todas as pessoas trabalhadoras do setor marítimo, um significativo péssimo serviço com a vossa abordagem covarde e ineficaz perante uma crise.

Há muitas lições que deverão, obrigatoriamente, ser aprendidas com o encalhe do Ever Given no Canal de Suez. 

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