O mercado contentorizado continua a impressionar com taxas recordes e encomendas nunca antes vistas.
As encomendas de porta-contentores estão em níveis históricos. Um total de 286 porta-contentores foram encomendados no primeiro semestre de 2021, o que representa um aumento incrível de 790% em relação ao primeiro semestre de 2020.
Os atuais navios da classe New Panamax, que normalmente levam entre 13 e 15.000 TEU, estão na vanguarda da lista de pedidos. O desenvolvimento da infraestrutura portuária e a capacidade de acomodar navios maiores através do Canal do Panamá significam que este tamanho de navio é particularmente desejável. Existem atualmente 388 navios New Panamax na água no momento, com mais 175 encomendados em todo o setor.
De entre esses pedidos, a Seaspan é a responsável, no primeiro semestre de 2021, pelo maior número de navios encomendados (e respetivo valor total), com todos os navios acima dos 12.000 TEU (o tipo New Panamax).
A Evergreen vem em segundo lugar em valor total de USD, devido à sua carteira de pedidos composta por navios New Panamax e ULCV.
Embora a Wan Hai Lines seja a segunda em número de navios encomendados, a maioria deles anda pela casa dos 3.000 TEU.
De modo diferente, assistimos a um aumento significativo na atividade do mercado de porta-contentores Panamax de segunda mão. O número de vendas aumentou 780% numa base anual, em relação a 2020. Consulte a figura 4 abaixo.
As recentes contratações em que os novos afretadores estão a pagar mais de US $ 100.000/dia num contrato de curto prazo entre 65-80 dias, leva a que proprietários como a MSC tenham optado por comprar navios em vez de entrar no mercado de fretamento, pois é mais económico. Por exemplo, o “México” (4.839 TEU, fevereiro de 2002, Hyundai HI) foi vendido por US $ 50,5 milhões para a MSC no final de junho. A alternativa seria contratar um navio em afretamento de cinco anos, o que poderia custar até US $ 70 mil/dia.
Outra venda de referência confirmada no início de junho foi o “Kowloon Bay” (4.992 TEU, julho de 2004, Hyundai HI) também comprado pela MSC por US $ 42,5 milhões.
Essas vendas mostraram como o mercado Panamax Container tem vindo a estabelecer novos padrões a cada semana.
Valores de afretamento contentorizado
Com as taxas cada vez mais firmes no setor contentorizado, assistimos ao aumento nos valores. O aumento das importações dos EUA, congestionamentos portuários e falta de capacidade estão a empurrar as taxas de frete para níveis recorde nas principais rotas da China para os EUA e Europa. Um surto secundário de Covid-19 no sul da China (e Vietname) gerou ainda mais atrasos e congestionamentos nos portos, o que restringiu o fornecimento.
A figura abaixo mostra a variação percentual nos últimos 3 meses nos valores de todo o setor contentorizado. Em resultado do aumento do mercado e das taxas de S&P, os Panamax (4.250 teu) foram os que mais beneficiaram com o aumento dos valores. Por exemplo, a tonelagem de 4.250 TEU com 15 anos de idade mais do que duplicou de valor em apenas 3 meses. No final de março, um Panamax genérico com 15 anos valia US $ 20 mil, hoje vale US $ 48 mil.
De igual forma, a taxa de afretamento de porta-contentores tem vindo a assistir a um aumento prolongado, o que está a criar forte impacto no mercado.
No que concerne ao mercado do setor Panamax, este tem estado a valorizar: enquanto no início do ano eram cobrados US $ 19.000/dia, hoje valem US $ 45.000/dia. Mais que duplicou!
À medida que entramos na segunda metade do ano de 2021, as velocidades dos porta-contentores continuam a aumentar, de forma consolidada nos últimos 8 meses. A velocidade média de operação em todos os navios porta-contentores foi de 14,70 nós em junho, mostrando um crescimento de 5,2% anual, bem como um crescimento mensal de 0,5%. Os navios New Panamax ocupam o primeiro lugar, com velocidades de 16,37 nós. Essas altas velocidades continuam a ser suportadas por condições de mercado favoráveis.
Junto com o aumento das velocidades, as milhas de carga aumentaram ao longo da primeira metade de 2021, com os números de junho a atingirem os 161,9 mil milhões de TEU-MN, quase de volta aos níveis pré-pandémicos. O crescimento da frota deve aumentar, o que pode abalar o equilíbrio entre a oferta e a procura, embora, no futuro próximo, esse equilíbrio pareça ser positivo para os navios porta-contentores, já que o crescimento anual de milhas de carga continua a exceder o crescimento anual da frota.
Desde o início de 2021, o nível de milhas de carga dos EUA é o mais elevado para os navios da classe New Panamax, o que demonstra a popularidade deste tipo de navio no mercado dos EUA, em especial neste período de recuperação pós-pandémica do Covid-19.
A tabela abaixo mostra a divisão do tamanho do VesselsValue para cada categoria de porta-contentor por convenção de nomenclatura, boca e TEU.
Estas “aparentes boas graças”, que o setor parece viver, poderão transformar-se, no futuro, em “catástrofe anunciada”. Percebamos que o atual momento sobreveio a dificuldades da indústria naval em se ajustar ao aumento económico pós-pandémico, postas em evidência pelo bloqueio do Canal de Suez, em março deste ano pelo Ever Given. Depois disso, ainda se espera o impacto (lapso de tempo maior) da disrupção dos portos do sul da China. E, agora do Vietname. Disso resultou congestionamento nos portos do Mediterrâneo e do norte da Europa, que tão cedo não será ultrapassado.
Para além disso há uma escassez global de contentores que, atualmente, apenas são produzidos por duas empresas chinesas, o que se soma à escassez aguda de espaço para embarque.
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