As transportadoras marítimas estão a pressionar os seus fornecedores de serviços alimentadores de várias formas: em primeiro lugar, recusando aumentar as taxas de afretamento de contratos vigentes e, em segundo lugar, virando a cabeça dos armadores com ofertas de emprego para seus navios. Confuso? Passa-se a explicar.
A maioria dos armadores com navios feeder com contratos em vigor com operadores de linha até o final do ano, no norte da Europa, sofre com o congestionamento portuário, custos mais altos de combustível e um aumento maciço na taxa diária de afretamento. Decorrente desta realidade, as transportadoras marítimas de curta distância viram-se forçadas a pedir aumentos provisórios mínimos às operadoras de linha globais.
No entanto, de acordo com um diretor de uma operadora feeder, “as linhas olham para o lado, até mesmo, quando pedimos uma sobretaxa de € 50 por TEU”.
“Tudo vai na direção errada no que diz respeito aos nossos custos, e as novas licitações terão que refletir isso, mas não podemos esperar pela negociação apenas no próximo mês de março. Precisamos desesperadamente desses aumentos agora...”, disse ele.
Esta opinião foi compartilhada por outra fonte da indústria de alimentação (feeder), que disse ao The Loadstar que também estava preocupado em perder os seus navios para as “ofertas chorudas” das companhias marítimas.
“Eles têm tanto dinheiro para queimar que estão a fazer ofertas aos nossos armadores por tonelagem, quase que diariamente, seja para afretar por várias vezes o que estamos a paga de taxa diária ou, simplesmente, “uma oferta de compra pelo navio que eles não podem recusar”, disse ele.
“Também estamos preocupados com o facto de que as linhas estão a começar a procurar tonelagem alimentadora própria, que anteriormente teriam deixado para outros, o que sustenta a especulação de que eles se preparam para dispensar feeders comerciais no longo prazo ”, disse ele.
Enquanto isso, a MSC continua o seu “festim” de compras no mercado de segunda mão tendo um corretor da S&P dito que está "particularmente interessada" nos tamanhos dos navios alimentadores.
No entanto, as suas últimas compras foram para um quarteto de navios de 5.000 TEU, de acordo com um relatório da Alphaliner. A consultora disse que suas fontes de mercado identificaram uma transação para a compra de quatro navios panamax dos gestores de investimentos americanos Mangrove Partners, em bloco, com a oferta de US $ 60,5 milhões por unidade.
A Vesselsvalue confirma o negócio dos navios de 5.060 TEU construídos entre 2005 e 2006, MP The Edelman, MP The Gronk, MP The Brady e MP The Belichick. Os navios que se encontram afretados pela MSC, estão com os seus períodos de afretamento a expirar no início do próximo ano, pelo que, se optassem pela renovação dos afretamentos, teriam que pagar muito mais.
“A aquisição desses quatro navios, além do 2.796 TEU GH Meltemi, eleva para 109 o número de unidades de 2ª mão que a MSC comprou em apenas 12 meses, um movimento sem precedentes na história do transporte marítimo de contentores”, afirma a Alphaliner.
Por outro lado, um corretor da S&P disse ao The Loadstar que os proprietários de porta-contentores estavam divididos entre “lucrar agora e vender ou esperar por taxas de fretamento mais elevadas”.
“No mercado de fretamento, os proprietários tanto podem optar por operar a longo prazo com taxas muito boas ou aproveitar as vantagens das taxas absurdas, da oferta spot para fretamentos de curto prazo”, disse ele.
Na verdade, esta semana o setor assistiu a um novo recorde de $ 200.000 diários para um afretamento de 60 a 85 dias do Synergy Oakland, de 4.250 TEU, controlado pela Euroseas, que tinha terminado um fretamento com a Maersk no valor de $ 51.000 por dia.
Sem comentários:
Enviar um comentário