O Transport Safety Investigation Bureau (TSIB) de Singapura descobriu uma série de erros que contribuíram para o incêndio fatal a bordo do navio porta-contentores de 15.226 TEU de bandeira de Singapura, Maersk Honam, em 6 de março de 2018.
Cinco membros da tripulação do navio, classificado pela ABS, morreram em resultado no que foi um dos piores incêndios a bordo das últimas décadas.
O relatório TSIB de 102 páginas detalha como eclodiu um incêndio por volta de 19:45, hora local, a bordo do navio carregado com 7.560 contentores, quando cruzava o Mar Arábico, de Singapura para Suez. O incêndio no interior do porão de carga nº 3 foi combatido pela tripulação, primeiro com recurso a resfriamento exterior e depois com dióxido de carbono, mas o fogo já se havia propagado. Foi enviado um sinal de socorro e a tripulação abandonou o navio por volta das 22h15.
As tentativas de debelar o incêndio duraram cinco dias. Quando a equipa de resgate embarcou no navio a 10 de março, descobriram que a extensão do incêndio nos porões de carga nº 1,2 e 3, e no casario de acomodação do navio, concluíram que o navio não tinha condições para prosseguir viagem pelos próprios meios. Os proprietários do Maersk Honam providenciaram, então, que o navio fosse rebocado para os Emirados Árabes Unidos como porto de refúgio.
A gravidade do incêndio levou a que a equipa de investigação não pudesse determinar, de forma conclusiva, a causa do incêndio, de acordo com o relatório do TSIB. No entanto, o mais provável é que tenha começado n uma carga de dicloroisocianurato de sódio di-hidratado (SDID), encontrado em branqueadores secos, compostos para lavagem de louças, produtos de limpeza, desinfetantes de piscinas e produtos de tratamento de esgoto.
A equipa de investigação descobriu que os riscos secundários relacionados com a decomposição química e instabilidade de SDID não estão identificados no Código Marítimo Internacional de Mercadorias Perigosas (IMDG). A carga, portanto, caiu na categoria da Classe 9 do Código, que abrange mercadorias que são menos perigosas do que as da Classe 5.1, apesar de SDID ter propriedades semelhantes às cargas na categoria mais perigosa.
A investigação do TSIB constatou que apesar dos bons esforços da tripulação, o alarme de incêndio não fora acionado no início do evento, causando atraso no fecho das portas magnéticas dos espaços de alojamento e o não fechamento das saídas de ventilação externas. Este atraso resultou na entrada de fumo tóxico, que se espalhou dentro do bloco de acomodações.
Outros prováveis fatores contribuintes incluíam o fato de que a Muster List não identificava, claramente, as funções de todos a bordo, o que resultou que alguns membros da tripulação tivessem de ficar a aguardar por instruções. Enquanto isso, os fluxogramas de combate a incêndio no plano de resposta de emergência do navio não garantiam que todas as trancas / freios dos ventiladores a bordo devessem ser fechados como ação primária de combate a incêndio, independentemente, da localização do incêndio. O calor intenso e o fumo à volta do porão de carga nº 3 também dificultaram o fechamento das trancas do ventilador na lateral do porão.
O relatório do TSIB observa uma série de ações tomadas pelas partes envolvidas desde o acidente, mas apresentou uma série de recomendações destinada à administração da bandeira e à empresa.
No entanto, subjacente a este incidente fatal está a questão da carga perigosa e a inclinação de alguns carregadores inescrupulosos de não declarar, ou declarar erroneamente, partidas de carga perigosa. Os especialistas apontam que agora é económica e praticamente viável ter uma rede de sensores à prova de falhas nos espaços de carga dos navios, e até mesmo incorporada nos próprios contentores a um custo relativamente baixo.
O Maersk Honam foi desmontado no Drydocks World Dubai e a seção de popa do navio foi levada de volta para a construtora Hyundai Heavy Industries. O navio foi reconstruído e agora está de volta ao serviço, navegando com o nome de Maersk Halifax.
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