Primeiro
foram as linhas contentorizadas. Agora os operadores de crude. Tem sido pesado o
impacto do Covid-19 na procura por bancas por parte do transporte marítimo, seja
pelo cancelamento de viagens de linha, por lay-up
de navios (retirados de serviço), quer por os navios estarem a ser usados
como armazenamento flutuante. Os proprietários de navios, apreensivos e a desesperarem
com os preços que as bancas compatíveis atingiram em janeiro, agora podem
consumi-lo a um quarto do preço.
Na
verdade, com os preços dos combustíveis em níveis extremamente baixos e os
custos de passagem no Canal de Suez a manterem, vários operadores de contentores
optaram por mudar seus navios para rotas em torno do Cabo da Boa Esperança.
Segundo a Bloomberg, alguns operadores de navios-tanque estão, agora, a fazer o
mesmo.
Segundo
a Bloomberg, quando o VLCC New Vigorous chegou ao porto de Antifer, no norte da
França, no início de maio, fez um pouco da história marítima. O navio,
carregado com 2 milhões de barris de petróleo, tornou-se o primeiro, em quase
dois anos, a fazer a viagem da Arábia Saudita ao noroeste da Europa passando o
Cabo da Boa Esperança, na África do Sul – uma viagem que leva quase o dobro do
tempo da rota usual, passando pelo canal de Suez. Neste momento, pelo menos outros
dois VLCCs estão a fazer o mesmo.
"Por
todo o mundo se tenta adiar a entrega de cargas", disse Peter Sand,
analista-chefe de transporte marítimo da BIMCO. "Neste momento, com esta
situação de preços muito baixos de combustível, faz sentido fazer passar navios
pelo o Cabo da Boa Esperança."
Duas
semanas após o New Vigorous zarpar para a França, outro navio-tanque, o New
Harmony, partiu na mesma rota pelo sul de África, segundo dados de rastreamento
de navios, compilados pela Bloomberg. Duas semanas depois, um terceiro navio, o
New Pioneer, fez o mesmo.
Existem
outros casos esporádicos de viagens de longa distância. Por norma, os petroleiros
oriundos da Europa não navegam pela ponta da América do Sul; no entanto, no mês
passado, o Psara I fez exactamente isso para entregar o primeiro petróleo
norueguês na costa oeste dos EUA em 11 anos. Também o Trident Liberty se
constitui como o primeiro VLCC a carregar petróleo curdo em Ceyhan, na costa
mediterrânea da Turquia, e transportá-lo, provavelmente para a China, circundando
a costa de África. Cargas para a China deslocam-se, normalmente, em navios mais
pequenos, através do Canal de Suez.
Na
verdade, a utilização de rotas mais longas representa um aumento significativo
na distância e no tempo da viagem; porém, limita a oferta de tonelagem num
mercado saturado e em colapso.
Os
VLCCs têm demasiado calado para passarem pelo Canal de Suez em carga completa, pelo
que eles descarregam, em geral, num terminal de oleoduto próximo ao final da
hidrovia do Mar Vermelho e recarregam quando chegam ao Mediterrâneo. Para uma
viagem do Golfo Pérsico ao noroeste da Europa, a viagem dura um pouco mais de
três semanas.
Com
os custos de combustível tão baixos, fica mais barato evitar o canal – onde as “portagens”
podem chegar a centenas de milhares de dólares – mesmo ficando a viagem mais
longa. Nas últimas semanas, o canal aumentou temporariamente os descontos
concedidos a alguns navios, embora não a petroleiros.
Mas
nem tudo “são rosas” no aproveitamento destes condicionantes de mercado que vão
surgindo. De tudo isto ressalta uma maior preocupação com as considerações
ambientais e de os armadores, sobreendividados, tentarem retardar o compromisso
do sector de transporte marítimo de cumprir as metas de redução de emissões de
gases de efeito estufa (GEE). Ou seja, teme-se que as pressões financeiras
sobre as transportadoras possam superar as considerações ambientais.
Este
receio foi assumido por um grupo de organizações não-governamentais (ONGs) –
que inclui a Greenpeace, entre outras – que o objectivo da IMO de alcançar uma
redução substancial de CO2 pelo transporte marítimo internacional antes de 2023
deve permanecer inalterado.
Sem comentários:
Enviar um comentário