Em nova pesquisa-estudo, a VesselsValue verificou um “aumento significativo” na velocidade média dos navios porta-contentores.
O serviço de avaliação marítima e inteligência de mercado disse que a velocidade média dos navios de contentores aumentou 5,5% desde junho passado, para 14,76 nós, e 8,5% nos setores maiores.
A autora do relatório, Olivia Watkins, disse haver uma correlação direta entre o aumento da velocidade e as taxas de afretamento que, para navios de 8.500 TEU, aumentaram 350% durante o mesmo período, já que o combustível se tornou, percentualmente, uma parcela muito menor dos custos operacionais.
Conclui-se que os afretadores estão mais preocupados terem de pagar por um dia extra de afretamento, historicamente elevado, do que em economizar combustível, pelo que estão a instruir os comandantes a fazerem a melhor velocidade possível, em vez da velocidade económica.
E, nas maiores rotas marítimas, as evidências começam a emergir mais claramente, com as transportadoras a abolir algumas das suas instruções de slow-steaming, pedindo aos navios para 'acelerar' para atender às janelas de atracação, bem como aumentar as velocidades médias nas rotas de retorno para priorizar a viagem de equipamentos vazios .
“Até aqui, os capitães tinham que passar por vários obstáculos antes de obter aprovação para aumentar a velocidade dos seus navios, (sem ser por razões de segurança), tendo agora, muitos deles, carta branca para “colocar o pé no acelerador” para cumprir as janelas de atracação e marés”, segundo um operador.
De facto, a Maersk disse na semana passada que estava a “acelerar a sua rede” para mitigar o impacto do congestionamento portuário.
O transporte marítimo de contentores adotou a velocidade reduzida (slow-steaming ) pela primeira vez em 2007, num cenário de custos de combustível que dispararam para cerca de US $ 700 por tonelada – atualmente, estão à volta de US $ 500.
Foi calculado que um ULCV pode economizar mais de US $ 2 milhões em custos de combustível numa única viagem da Ásia à Europa por reduzir a velocidade – além da redução das emissões provenientes da queima de menos combustível.
Os tempos de navegação mais lentos também ajudaram a indústria a absorver o excesso crónico de capacidade pela necessidade de implantar navios extras nas rotações das rotas.
Enquanto isso, embora o argumento económico para instalação de purificadores em navios de contentores permaneça forte, com óleo combustível de baixo teor de enxofre (LSFO) apenas US $ 100 por tonelada mais caro do que HFO (óleo combustível pesado), que pode ser consumido por navios equipados com purificadores, a procura para os retrofits diminuiu.
As transportadoras colocaram todos os navios que podem para atender à procura e aproveitar as altas taxas de frete, e não podem deixar os navios fora de serviço por vários meses para o retrofit com o sistema de depuração de gases de escape. Consequentemente, os depuradores estão, na sua maioria, a ser instalados apenas em navios em construção.
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