A tendência mais óbvia e visível, que vem a ganhar terreno desde o terceiro trimestre de 2022, é a queda nas taxas de frete marítimo. Depois de terem aumentado de forma constante e consistente – para níveis recordes – desde o segundo semestre de 2020, as taxas de frete ficaram sob pressão em resultado do conflito Rússia-Ucrânia, quando o receio de consequências económicas começou a reduzir a confiança do consumidor e a ensombrar o comércio internacional e o transporte de carga. As taxas continuaram em níveis recorde no segundo trimestre de 2022, mas depois disso começaram a cair, gradualmente, no terceiro trimestre, antes de iniciarem uma queda acelerada, à medida que nos aproximávamos do final do ano.
Desde o início de 2023, as taxas de transporte marítimo reduziram todos os ganhos obtidos nos últimos 2 anos (exceto no comércio transatlântico) e agora estão quase de volta aos níveis pré-Covid (contrariando as expectativas de analistas e transportadoras de que a Covid teria causado uma mudança de paradigma na indústria de transporte de contentores e criado um novo normal, onde as taxas de frete se estabilizariam a um nível superior à média pré-Covid).
Tudo isso foi acompanhado por uma menor procura nos EUA e nos países europeus, o que resultou em menos viagens (loops), garantindo assim que o congestionamento, a acumulação de navios e a escassez de equipamentos não fossem ainda mais exacerbados e, em vez disso, começassem a reduzir, lentamente.
Finalmente, à medida que o congestionamento global diminuiu, mais navios e capacidade foram libertados, que ficaram disponíveis para o transporte de carga, diminuindo assim o desequilíbrio oferta-procura e fazendo com que as taxas se moderassem.
Olhando para a evolução dos últimos meses, percebe-se que o mercado tem alcançado uma certa normalidade, tanto em termos de tarifas, como de disponibilidade de capacidade.
À medida que avançamos por 2023, a probabilidade de um retorno ao ambiente de altas taxas de frete parece afastada. Os expedidores podem esperar vir a beneficiar de taxas relativamente competitivas e capacidade livremente disponível. Espera-se que o movimento de carga seja mais suave e, consideravelmente, mais rápido do que nos últimos 2 anos.
Recessão global
À medida que a atividade industrial diminui e a confiança do consumidor se torna negativa, o setor de transporte marítimo experimentará uma desaceleração, perante a queda de volumes de carga.
O agravamento generalizado da situação económica mundial e dos indicadores macroeconómicos tem provocado uma desaceleração da economia internacional, com receios de uma recessão iminente.
De facto, isso já se tornou realidade em alguns países, com organizações como a Organização Mundial do Comércio e o Fundo Monetário Internacional a sugerir que certas economias da Europa Ocidental já entraram em recessão moderada, alertando, ainda, que os seus efeitos debilitantes irão, inevitavelmente, espalhar por outras economias subdesenvolvidas e, talvez, resulte em recessão mundial, semelhante à que se assistiu em 2009.
Estas pressões recessivas já moderaram o comércio global. Uma recessão generalizada afetará todas as atividades e variáveis da cadeia de suprimentos, desde a produção, disponibilidade de matérias-primas, transporte oportuno de existências, confiabilidade do cronograma de navios, volatilidade de preços, etc.
À medida que avançamos pelo 2023, o impacto deflacionário da desaceleração está a espalhar-se geograficamente e de forma mais profunda (a jusante e a montante), aumentando a probabilidade de uma desaceleração sustentada.
A maioria dos analistas já reviu em baixa as projeções de crescimento de 2023 para a economia global e a maioria dos principais países. Até a Índia, que o consenso de especialistas coloca como o único positivo, viu as suas previsões de PIB reduzidas de 7,5% (de alguns meses atrás) para cerca de 6,5% (que foi novamente revisto para os 6,9%, mas contingente a vários riscos negativos).
Globalmente, a expectativa é de que a gravidade da recessão seja leve, mas de longo prazo. Consequentemente, a confiança do consumidor nos países desenvolvidos já foi abalada e os gastos discricionários são, agora, contidos. A retirada do estímulo fiscal relacionado à Covid pela maioria dos governos também aumentará o efeito da recessão.
A menor procura por bens e produtos resultará em menos pedidos à fábrica e na atividade de manufatura na China e de outros locais, resultando num declínio nos volumes EXIM[1] – cobrindo, desta forma, toda a cadeia de abastecimento.
Em 2023, espera-se que as transportadoras tenham capacidade excedente e, muito provavelmente, terão de reduzir as tarifas para atrair volumes, beneficiando os proprietários de cargas e consumidores finais.
Injeção de nova capacidade
A entrega de novas construções encomendadas pelas transportadoras começará, em força, no segundo trimestre de 2023, criando uma situação de excesso de capacidade e pressionando as taxas de frete.
Embora as transportadoras tivessem sido cautelosas ao encomendar nova tonelagem no período imediatamente anterior à Covid, a escassez aguda de tonelagem e capacidade nos meses seguintes, resultou que as transportadoras tiveram de pagar taxas exorbitantes para adquirir toda a tonelagem disponível.
Figura 2: Cada ano traz um novo meganavio maior do que nunca. A maior classe de navios de um determinado ano aumentou 50% de 2012 até hoje, ou quase seis vezes de 1981 até hoje.
As transportadoras, portanto, utilizaram os super-lucros para encomendar novos navios, o que agora deve causar um excesso de capacidade, a partir do segundo trimestre de 2023.
As encomendas agregadas de novas construções representam cerca de 30% da frota existente. O “dilúvio” de tonelagem, a somar à procura reduzida, distorcerá ainda mais o equilíbrio entre a procura e a oferta, pressionando para baixo as taxas de frete.
Uma vez que algumas das tonelagens mais antigas serão, inevitavelmente, atiradas para a sucata, e as transportadoras também tentarão moderar a capacidade através do cancelamento de viagens programadas e da redução da velocidade, a injeção líquida de capacidade ainda deverá ser maior do que a procura prevista.
Os transportadores procurarão reverter esse desenvolvimento a seu favor seguindo, provavelmente, a tendência histórica de reduzir as taxas de frete para atrair volumes em situação de mercado estagnado. Outro benefício é que as novas embarcações ajudarão a aliviar o congestionamento e a escassez de espaço.
Também as cadeias de abastecimento estão confrontadas por considerável incerteza e falta de confiabilidade. Depois dos últimos 2 anos terem sido caracterizados por extrema volatilidade e alto grau de incerteza (ampliados pelo efeito de alteração dos padrões de comércio e do congestionamento), houve uma melhoria acentuada da situação, nos últimos meses.
No entanto, com o pessimismo do consumidor, na maioria dos países, a sufocar a procura por bens importados – com a correspondente queda na atividade industrial nas principais origens asiáticas – isso resultou na diminuição dos volumes do comércio internacional. Embora tenha permitido descongestionar os portos e limpar a acumulação de grandes volumes de carga, melhorando a situação geral, daqui não resultou que as causas subjacentes tenham desaparecido. Os fatores de risco estão presentes e têm o potencial de perturbar o transporte internacional novamente no próximo ano.
Aqueles fatores de risco incluem surtos de Covid na China (que também se podem espalhar a outros países), bloqueios associados e restrições de mobilidade, problemas laborais em países de todo o mundo, níveis mais baixos de produção, disponibilidade restrita de mão de obra e interrupções operacionais e de transporte que daí resultem.
Outro fator que prejudicará a confiabilidade na cadeia de abastecimentos são as viagens e escalas canceladas e as revisões dos cronogramas publicados. À medida que as transportadoras anunciam cancelamentos de embarques, em grande escala, para combater o enfraquecimento da procura e, assim, melhorar os níveis de utilização dos seus navios, os carregadores experimentarão, de novo, prazos de entrega prolongados, entregas atrasadas e desvios dos cronogramas de transporte planeados.
As transportadoras já cancelaram mais embarques do que o normal antes do Ano Novo Chinês e a atividade, após esse período, tarda em recuperar, pelo que, como acima se refere, será de esperar a continuação dos cancelamentos de embarques.
Maiores custos de conformidade regulatória
Por outro lado, à medida que a IMO 2023 e outras regras entram em vigor, as emissões do transporte marítimo enfrentam um cada vez maior escrutínio regulatório e do consumidor.
Com o foco em tornar o transporte marítimo “mais verde”, várias legislações foram adotadas por agências internacionais e governos. Além disso, as empresas estão a estabelecer, voluntariamente, metas ambiciosas de redução das emissões a uma escala progressiva, ano após ano, com a intenção de alcançar a neutralidade de carbono num futuro próximo.
Na busca de cumprir as regulamentações de controlo de emissões, as transportadoras aumentarão o seu custo de operação, tanto por razão direta – com o uso de combustíveis com baixo teor de enxofre, mais caros – ou por razão indireta – devido a legislações mais rígidas de controlo de emissões, pelo que serão obrigadas a evitar navios mais antigos e a investir em nova tonelagem.
Concluindo, 2023 testemunhará um aumento anormal na base de custos dos transportadores de contentores, pois, além do aumento normal nos componentes de custo padrão, eles serão onerados pelos custos de conformidade. A deterioração das taxas de frete levará a uma diminuição da capacidade dos transportadores em absorver esses custos adicionais, portanto, ver-se-ão obrigados, em último caso, a repassá-los aos carregadores.
[1] O Export-Import Bank of the United States (EXIM) é uma entidade pública e a agência oficial de crédito à exportação (ECA) dos Estados Unidos. O EXIM fornece empréstimos, garantias e seguros para ajudar as empresas nacionais a limitar o risco de vender bens e serviços em mercados estrangeiros.
O mercado ajusta-se naturalmente, quando se intrometem com leis restritivas, só causam mais prejuizo tanto aos consumidores como às transportadoras.
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