A Ulstein vai construir o maior navio híbrido do mundo

A Color Line assinou uma carta de intenção com Ulstein para a construção do maior navio híbrido do mundo, o ferry “Color Hybrid”. Planeado para entrar ao serviço no verão de 2019, o novo ferry é um plug-in (ligação à tomada) híbrido, onde as baterias serão recarregadas através de um cabo de alimentação com electricidade verde a partir das suas próprias instalações em terra ou recarregado a bordo pelos geradores do navio.

O navio poderá acomodar 2.000 passageiros e cerca de 450 carros, quase o dobro da capacidade do navio que irá substituir, o “Bohus”. Funcionará inteiramente com energia das baterias, tanto dentro como fora do porto de Sandefjord, seu destino primário, e terá zero emissões durante as suas operações dentro dos fiordes.

A Color Line já instalou energia nas suas instalações em Oslo, Larvik e Kristiansand, pelo que após o sistema de energia instalado em Sandefjord, todos os portos noruegueses da Color Line terão ligações (plug-in) de energia em terra.

Já estão em operação ferries híbridos em Nova Iorque, São Francisco e na bacia norueguesa de Nærøyfjord, estando outras a ser consideradas noutros locais. A aceitação na indústria está a crescer, especialmente nos segmentos de passageiros e cruzeiros: a Hurtigruten está a construir os primeiros navios de cruzeiro híbridos do mundo, com entrega prevista para 2018 e 2019, estando à espera que eles venham reduzir os custos com combustível em 20%. Além disso, o CEO da Hurtigruten, Daniel Skjelda, observa que os híbridos oferecerão operações quase silenciosas e sem emissões em áreas ambientalmente sensíveis.
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Acidente com ferry no Terreiro do Paço faz três dezenas de feridos

Feridos são passageiros que estavam de pé junto à borda do navio que estava prestes a atracar. Trata-se de um catamarã da Soflusa que vinha da margem sul do rio Tejo

O barco embateu no cais fluvial devido às más condições de visibilidade. Os feridos são passageiros que estavam de pé junto à borda do navio que estava prestes a atracar.

Alguns feridos foram levados para os hospitais de Santa Maria, S. José, S. Francisco Xavier e Maternidade Alfredo da Costa. Na embarcação seguiam 561 passageiros.
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Descarga de cimento no porto de Ponta Delgada provoca estragos em várias embarcações

No porto de Ponta Delgada, um navio procedeu à descarga de clínquer (um componente principal do cimento) que, devido às fortes rajadas de vento, acabou por ser arrastado pela marina, gerando danos em várias embarcações que lá se encontravam.

A Polícia Marítima foi logo notificada, tendo cancelado de imediato a actividade. Os proprietários dos barcos mostram-se preocupados com a situação e explicam ser praticamente impossível eliminar os estragos, uma vez que, o pó acabou por se infiltrar nas embarcações.

Os prejuízos ainda estão por calcular.
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Mais acusações contra um ex-CEO da DSME

Um ex-CEO do estaleiro coreano Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) enfrenta acusações adicionais de suborno: Nam Sang-tae, 66 anos, está actualmente sob custódia e julgamento por suborno. Nam liderou a empresa de 2006 a 2012.

As novas acusações dizem respeito a suspeitas de que ele foi responsável por provocar cerca de US $ 25 milhões de perdas ao estaleiro, disseram os promotores, por decisões baseadas em rede de influências e amizades.

A agência de notícias Yonhap relata que estas novas acusações estão relacionadas com o processo judicial contra Kang Man-soo, ex-chefe do Korea Development Bank, o maior accionista da empresa.

A DSME está actualmente a enfrentar uma série de processos judiciais. No início deste mês, o seu actual presidente e CEO, Jung Sung-leep, foi convocado para responder sobre o encobrimento de US $ 100 milhões em perdas operacionais e o ex-CEO Ko Jae-ho foi sentenciado a dez anos de prisão por acusações de contabilidade fraudulenta. Song Hee-young, um ex-jornalista editorial do principal diário sul-coreano Chosun Ilbo, também foi indiciado por alegações de que recebeu subornos em troca de escrever notícias favoráveis ​​à DSME.

Para além disso, o estaleiro perdeu uma acção movida pelos concorrentes Hyundai Heavy Industries e Samsung Heavy Industries sobre patentes sobre o processo de reliquificação de gás natural, uma tecnologia que deu à DSME uma vantagem competitiva na construção de navios de transporte de LNG.

A indústria de construção naval sul-coreana foi duramente atingida pela desaceleração no mercado de construção, tendo, não só, caído o número de novas encomendas, como muitos compradores tentaram atrasar ou cancelar as entregas já programadas. O Ministério das Finanças prevê que entre 56.000 e 63.000 trabalhadores na construção naval serão afectados pela reestruturação e cortes de empregos neste sector até o final deste ano.
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Alguém sabe o que é ou ouviu falar do “vinho da volta”?

Alguém se lembra do “vinho da volta”, que sobrava das viagens dos navios de pesca de bacalhau? A tradição vai continuar. Três mil garrafas do Douro vão andar três meses no fundo de um navio até ao Canadá. É o regresso do "vinho da volta", maturado pelas ondas, na Gafanha da Nazaré.

A ideia é que o vinho ande três meses a navegar pela Terra Nova, Canadá, a estagiar no porão da proa do navio, enquanto este pesca o bacalhau, e volte com características únicas, transformado numa edição de topo, muito voltada para apreciadores e coleccionadores. Algumas garrafas poderão aparecer no mercado entre 15 a 20 euros a unidade, lá para Abril, a tempo de acompanhar o cabrito da Páscoa.

Isto mais não é do que reviver um costume verificado nos grandes bacalhoeiros que partiam da Gafanha, carregados de sal – para curar o bacalhau – e de vinho, essencial à tripulação. Geralmente, sobrava. Quando regressava a terra, o navio trazia o “vinho da volta”, como ficou conhecido, sendo, por todos, apreciado. Diziam os entendidos, que o líquido voltava melhor do que quando partia.
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Coreia do Sul desenvolve contentores dobráveis

O Ministério de Terra, Infra-estrutura e Transporte sul-coreano informou que tinha sido desenvolvido com sucesso no país contentores dobráveis ​​que podem diminuir, drasticamente, os custos de transporte.

O transporte de mercadorias com recurso a contentores melhorou muito a eficiência logística, mas ainda subsistia um problema: como não há correspondência entre os locais onde os contentores são carregados e descarregados, alguns deles têm de viajar vazios. Entre os 160 milhões de TEUs do transporte global anual de contentores, cerca de 25% viajam vazios.

Este desequilíbrio no tráfego de contentores leva ao problema do reposicionamento dos contentores, que custa cerca de US $ 6,7 mil milhões por ano em todo o mundo.

Tem havido esforços em países como os Estados Unidos e a Holanda para desenvolver contentores dobráveis ​​de forma a reduzir os custos de transporte quando viajam vazios. No entanto, ainda não houve muito progresso devido a problemas encontrados, por exemplo a área de dobragem do contentor tornava-o vulnerável e o tempo e custos necessários ao processo eram consideráveis.

O contentor dobrável desenvolvido pelo Korea Railroad Research Institute, entretanto, mantém a resistência dos contentores padrão, mesmo na zona de dobragem, de acordo com o instituto. Pode ser dobrado por duas pessoas, em 10 minutos, ficando com um quarto do seu tamanho padrão, enquanto que na tecnologia anterior se exigia cinco ou seis pessoas para a execução do processo.

O ministério acrescentou que apoiará o acompanhamento da pesquisa e desenvolvimento até que tenha sucesso comercial, o que se espera para 2021.
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China promove novas tecnologias de abastecimento de LNG

Um dos principais fabricantes chineses de equipamentos de LNG lançou uma série de inovações para apoiar o empenho do país na utilização do LNG no transporte marítimo.

A CIMC Enric projectou tanques de LNG de grande capacidade que, segundo a empresa, redefinirão o transporte marítimo de LNG. Os novos contentores de 12 pés passaram, recentemente, por testes de segurança nos Estados Unidos. Permitem importações de LNG em pequenos lotes adequados para o transporte rodoviário, ferroviário e aquático multimodal.

"Uma vez este modo de transporte lançado e amplamente aceite, uma enorme quantidade de gás natural offshore desperdiçado será aproveitado", disse Yang Baoying, vice da CIMC Enric.

A CIMC Enric também completou, recentemente, testes de mar de um navio feeder de 14 mil metros cúbicos de transporte de LNG. A concepção do navio está de acordo com as exigências para águas não-restritas, podendo transportar uma variedade de produtos, incluindo LNG. O navio de 126 metros (413 pés) tem um calado de 6,5 metros (21 pés) e dois tanques de carga líquida independentes de 7.000 metros cúbicos cada. Os tanques em forma de C têm um diâmetro de 16 metros (52 pés) e comprimento 40,3 metros (132 pés).

Os tanques de carga foram projectados e desenvolvidos unicamente na China. Pela primeira vez, a China Classification Society verificou o desenho e supervisionou o processo de construção.

No final do ano passado, a empresa colocou em operação o que afirma ser a primeira estação de abastecimento de água e gás do mundo em Baguazhou, Nanjing. O Harbour Star 02 de 136 metros (446 pés) é a maior barcaça de reabastecimento combinado do mundo, diz a CIMC Enric.

Além disso, no final do ano passado, a empresa também completou dois tanques de armazenamento de LNG com uma capacidade de 160.000 metros cúbicos cada para a primeira fase do ENN Zhoushan LNG, um terminal receptor e estação de abastecimento de LNG. Os tanques devem entrar em operação em meados de 2018 e terão capacidade anual de movimentação de três milhões de toneladas de LNG.

Desde que o país construiu o seu primeiro terminal de regaseificação em 2006, o Dapeng LNG, as importações de gás natural aumentaram drasticamente, tornando a China um dos maiores consumidores de LNG do mundo.
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Trump retira Estados Unidos da TPP

Na segunda-feira, o presidente Donald Trump terminou, formalmente, a participação dos Estados Unidos na Parceria Trans-Pacífico (TPP). A TPP iria reduzir as barreiras ao comércio entre os EUA e outras 11 nações em torno da costa do Pacífico, no que seria o maior acordo comercial regional da história. Os seus defensores também o consideraram um contraponto à crescente influência chinesa no Pacífico Ocidental.

O acordo pretendia baixar as tarifas de uma vasta gama de produtos e continha padrões de protecção à propriedade intelectual, de direitos laborais e de protecção ambiental. Os críticos argumentavam que iria reduzir os padrões regulatórios, permitindo que as empresas procurassem por locais menos regulados o que poderia pôr em causa os investimentos nos EUA além do efeito no volume do comércio.

O TPP foi a principal iniciativa da influência “soft” dos Estados Unidos nas margens do Mar da China Meridional e tinha como objectivo consolidar os laços americanos com aliados regionais. Embora tenha retirado a América do tratado, o presidente Trump comprometeu-se a impedir que a China se expanda e fortaleça sua presença em terras ocupadas na região (referência às ilhas artificiais no Mar da China Meridional). Na sua audiência de confirmação, o candidato de Trump para secretário de estado, Rex Tillerson, já tinha sugerido que a futura política da administração sobre as ilhas Spratly seria mais conflituosa do que nos anos passados.

As nações mais imediatamente afectadas por disputas no Mar da China Meridional – Vietname e Filipinas – tentaram negociar, recentemente, com a China, directamente, sem o envolvimento de terceiros. O presidente das Filipinas, Rodrigo Duterte, disse que a campanha de construção de ilhas na China não é uma preocupação primordial para o seu país, mesmo que as ilhas estejam dentro da sua ZEE, minimizando uma decisão de arbitragem internacional que concluiu que a China havia exagerado nas suas reivindicações marítimas ao abrigo da UNCLOS.

Apesar de Donald Trump se ter retirado da Trans-Pacific Partnership (TPP), a maior parte dos índices asiáticos de mercado de acções subiram, na terça-feira (24 de janeiro), com o Shanghai Composite a subir 0,10% a 3,139,80 às 4h GMT, de 12 nações.

Os analistas, entretanto, afirmaram que os investidores estão nervosos a longo prazo. "Os investidores estão nervosos devido às políticas proteccionistas de Trump e a sua esperança é que as políticas de corte de impostos possam salvar o negócio no futuro". É que Trump, no seu primeiro dia no escritório, prometeu baixar os impostos sobre as empresas dos actuais 35% para 15% ou 20%. Prometeu, ainda, aliviar a regulamentação se as empresas retiverem empregos nos EUA.
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O último navio de açúcar havaiano deixou a Califórnia

O transporte de açúcar do Havai para a Califórnia durou por mais de um século, mas acabou.

Na semana passada, o navio de açúcar Moku Pahu entregou 32.000 toneladas de açúcar e 2.000 toneladas de melaço e, em seguida, largou da refinaria California and Hawaii (C & H) Sugar Company pela última vez.

A empresa foi fundada em 1906 e a sua Refinaria Crockett chegou a ser a maior refinaria do mundo, sendo icónica a marca C & H. Em simultâneo, a refinaria processou cerca de um milhão de toneladas de açúcar por ano, principalmente no Havaí.

Mas, os preços do açúcar caíram, os custos da mão-de-obra aumentaram, pelo que os engenhos de açúcar do Havaí tiveram de ser todos fechados. Hoje em dia, o mais provável será que açúcar C & H tenha origem no Vietname ou no Brasil; depois que esta última carga seja processada, todo o açúcar da refinaria Crockett passará a ser obtido a partir de fornecedores estrangeiros.

E, embora que o Moku Pahu não faça mais a viagem de 10 dias pelo Pacífico, as operações de refinaria não serão afectadas. Aproximadamente 450 pessoas estão empregadas na C & H, que produz seis milhões de libras de açúcar por dia.

No entanto, os postos de trabalho no Havaí foram perdidos. No ano passado, sustentado na perda de rentabilidade, a Hawaiian Commercial & Sugar Company colheu a sua última safra havaiana de cana-de-açúcar. A empresa, fundada em 1870, perdeu US $ 30 milhões no seu último ano de produção. O encerramento da plantação de 36 mil hectares significou a perda de 650 postos de trabalho, sendo que as terras ainda na posse da empresa serão convertidas para outras culturas, como o sorgo e as culturas de biocombustíveis.

 A indústria do açúcar era uma parte fundamental da história e do desenvolvimento de Havaí. Trabalhadores das Filipinas, da China, da Coreia e do Japão trabalharam, ao lado dos descendentes caucasianos de missionários, e ajudaram a criar a cultura única da ilha.

O Moku Pahu não era um graneleiro típico

Embora ao longe o Moku Pahu pudesse parecer um graneleiro convencional de seis gigantescos porões de carga, equipado com três guindastes, ele é, na realidade, um rebocador agregado a uma barcaça catamarã (duplo-casco). O rebocador encaixava entre os cascos.

A barcaça foi construída em Maine, em 1981, e o rebocador construído no Alabama em 1982. O navio completo tinha 209 metros de comprimento, era propulsionado por dois motores e é capaz de transportar quase 40.000 toneladas, tripulado por 15 profissionais.

O Moku Pahu esteve sempre matriculado no Havaí, embora tenha transportado outras cargas para além do açúcar. Chegou a transportar cereais para a Coreia do Norte e também viajou para a Rússia, Paquistão, Bangladesh, Filipinas e Djibuti.

Pertenceu a uma série de mais 12 navios iguais, tendo todos os outros sido desmantelados ou destruídos. O futuro do Moku Pahu ainda é incerto.
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P & O Ferries, Finnlines ligam Grã-Bretanha e Espanha

O operador de pan-europeu P & O Ferries e o prestador de serviços ro-ro e passageiros Finnlines decidiram cooperar na constituição de um serviço marítimo entre a costa leste da Grã-Bretanha e o norte de Espanha, pretendendo ligar a Espanha e a Península Ibérica aos mercados interiores da Grã-Bretanha.

A P & O Ferries opera 98 saídas por semana dos portos britânicos da costa leste, a partir de Tilbury, Hull e Teesport, sendo o porto de Zeebrugge a sua plataforma continental de rotação principal. Ao se ligar com essas rotas, os ferries da Finnlines irão prestar um serviço abrangendo 1.100 milhas entre o norte da Espanha e o nordeste da Inglaterra e Escócia, a partir de Zeebrugge – passando a escalar os portos espanhóis de Bilbau e Santander.

A companhia de ferry e logística acredita poder movimentar grandes volumes de carga de projecto, motores e maquinaria, embalagens, alumínio, peças de automóveis, frutas e legumes, baterias e papel entre a Espanha e a Grã-Bretanha.
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