À medida que mais uma vez caminhamos para o inverno no Pacífico Norte, devemos preparar-nos para mais uma temporada de perdas de contentores ou, como indústria, começamos a aprender algumas lições?
Existem muitas teorias que rodeiam as razões para o aumento das perdas de contentores, que vão desde o aumento da gravidade do clima causado pelas mudanças climáticas, navios maiores que são carregados além dos manuais de segurança de carga e planeamento de passagem ou errada tomada de decisão ao se aproximar do mau tempo.
Embora todos esses fatores possam desempenhar um papel, é opinião consensual que nenhum incidente de perda de contentor pode ser atribuído a uma única causa. Assim como qualquer desastre, é uma combinação de fatores que levam a um evento que poderia ter sido evitado. O facto de não vermos mais incidentes de grandes perdas de contentores é, provavelmente, apenas por razão de sorte.
Sempre que há um incidente que envolva a perda de contentores no mar é inevitável que as pessoas queiram respostas. Os carregadores, a linha de navegação, o P&I Club, os advogados marítimos e toda uma série de outros intervenientes. Eles não colocam essas questões porque queiram saber o que aconteceu. Eles perguntam porque querem saber quem vai pagar.
Invariavelmente as culpas, no geral, acabam por recair no Comandante do navio. Tomaram as decisões certas quando navegavam em direção ao mau tempo? Partiram do último porto em condições de navegabilidade? O navio ainda estava em condições de navegabilidade quando o incidente ocorreu? Na realidade, isto é um bode expiatório fácil. No entanto, haverá um problema muito mais fundamental do que esse?
Durante anos, as companhias marítimas tiveram uma procura aparentemente insaciável por navios cada vez maiores. Em 1997, os maiores navios porta-contentores que navegavam nas rotas Ásia-Europa eram navios do tamanho Panamax (pré-expansão do Canal do Panamá) e, portanto, estavam limitados a uma entrada nominal de TEU de, aproximadamente, 4.400 TEU.
A Maersk Line foi a primeira a tomar a decisão de que os navios que operam nas rotas Ásia-Europa não precisavam passar pelo Canal do Panamá e, portanto, o único fator limitante no tamanho dos navios tornou-se a capacidade dos terminais e respetivos guindastes. Hoje em dia, um navio de 4.400 TEU é considerado um navio alimentador e os navios de linha principal carregam perto de 24.000 TEU (capacidade nominal).
Há um padrão bastante previsível de como esses navios são empregues. Quando novos, os maiores navios são colocados nos tráfegos Ásia/Europa, pela simples razão de que este é o principal corredor comercial e, como tal, os portos dispõem de equipamentos para movimentar esses navios. Quando novos navios entram nesse comércio, navios menores são lançados em cascata no comércio transpacífico e depois nos tráfegos transatlânticos.
Afinal, não podemos adicionar capacidade, continuamente, a um negócio sem remover alguma. Já estamos a regressar à situação de oferta a superar a procura, e isso só vai piorar à medida que a onda de despesa em construção naval, propiciada pelos lucros devidos ao tempo de COVID, começar a normalizar a operação em 2023.
De forma geral, os tráfegos Ásia/Europa têm condições climatéricas bastante modestas. Este é um tráfego cujo principal objetivo financeiro é conectar cargas dos centros de fabrico na Ásia aos mercados consumidores do oeste e com os tráfegos Norte/Sul mais rentáveis. As linhas de navegação sabem que precisam maximizar a entrada de carga em todas as viagens e, por isso, as levam ao limite.
Embora isso, em geral, seja conseguido sem incidentes, estabelece um precedente, potencialmente, perigoso para a quantidade de carga que pode ser carregada em cada um navio específico. Há um esforço constante para aumentar a carga do navio até o mais próximo possível do seu TEU nominal.
Como a classe do navio é marcada pelo efeito cascata no comércio transpacífico, essa expectativa de entrada de carga não altera. Se um navio pode transportar 18.000 TEU num determinado serviço, por que não pode fazer o mesmo noutro? O navio é o mesmo. Os guindastes são capazes de carregar e descarregar o navio. Por que mudar?
A resposta: meteorologia. O Pacífico Norte no inverno é uma fera, completamente diferente quando comparado à relativa calma do Oceano Índico, mesmo durante a estação das monções.
Os capitães e os engenheiros-chefes, por norma, permanecem no mesmo navio por vários anos. Isso é lógico, pois permite que eles aprimorem os seus conhecimentos sobre como esse navio em particular se comporta. Eles conhecem as peculiaridades e manias que todo navio tem. Eles sabem como o navio se vai comportar durante a atracação e desatracação. Eles sabem como obter o melhor desempenho do navio, mas, por outro lado, isso cria outro problema.
Tudo o que eles sabem sobre o navio se baseia num determinado tráfego. Ao mudar para outro, o processo de aprendizado começa novamente. Como o navio se comporta em climas muito mais difíceis? Qual o ângulo que o navio rola? Quais são os novos limites em que o navio pode operar em segurança?
Embora as condições climatéricas possam ter mudado, as pressões comerciais ainda permanecem. Manter o cronograma e minimizar o consumo de combustível, ainda pesa muito na mente do capitão. Decisões que teriam funcionado nos tráfegos Ásia/Europa agora são muito mais arriscadas. Quão rápido eu forço o navio nas atuais condições climatéricas? Até que ponto eu tenho que alterar o rumo para evitar a evolução da depressão e ainda manter o cronograma?
Embora as perdas de contentores sejam, relativamente, pequenas em termos de percentagem geral perdida, versus transportada anualmente, o facto de que agora temos navios muito maiores em tráfegos altamente propensos a condições climatéricas extremas cria um problema real. Mesmo uma “pequena” perda de contentores por um navio de 14.000 TEU representa um número muito maior de contentores do que há apenas alguns anos. Em alguns casos, podemos estar a falar da perda e/ou dano de vários milhares de contentores.
Talvez seja hora de pararmos de culpar apenas o navio tripulação e começar a olhar para os problemas fundamentais que a indústria criou a si própria.
Fonte: Seatrade, Maritime News
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