Mercado de Demolição: depois do Paquistão, vem agora a China mexer de novo com o mercado

Em mais uma tentativa para controlar e prevenir a poluição, a China, quarta maior do mundo, decidiu proibir a demolição de embarcações de bandeira estrangeira e unidades marítimas em estaleiros chineses, a partir de 31 de Dezembro de 2018. Os sucateiros chineses serão, sem dúvida, atingidos pela concorrência. O sul da Ásia é o principal beneficiário.

Num jogo de soma zero, os estaleiros no sul da Ásia ganharão enquanto a participação dos estaleiros chineses vai encolher.

A proibição para 2019 significará menos candidatos à demolição para os sucateiros chineses, traduzindo-se em ganhos menores. Em resultado, serão esperadas mudanças estruturais no mercado chinês de sucata. Espera-se um mercado menos fragmentado, com a saída de pequenos estaleiros de sucata e a consolidação dos players existentes, numa competição pela sobrevivência.

Olhando para trás, quase 66% do total de navios desmantelados em estaleiros chineses em 2017 foram navios de bandeira estrangeira. Por outras palavras, qualquer proibição em 2017 teria deixado a China com apenas 44 navios com bandeira chinesa, em vez dos 128 navios que foram demolidos. Além disso, as embarcações de bandeira chinesa formam apenas uma pequena parte da frota global. De facto, na actual frota de navios mercantes com mais de 10 mil dwt e com 20 anos ou mais, apenas 3,7% arvoram a bandeira chinesa. Como tal, apenas um pequeno número de navios de bandeira chinesa, provavelmente, desmantelado a curto prazo.

Na ausência de sucateiros na China, os proprietários de navios de bandeira não chinesa, que venderiam as suas embarcações envelhecidas a sucateiros chineses, passarão a usar estaleiros no sul da Ásia. A Índia está no topo da lista de locais de demolição, com cerca de 27% dos abates globais, seguida por Bangladesh e Paquistão, com 20% e 11%, respectivamente.

Enquanto isso, é improvável que a proibição cause dificuldades reais aos armadores chineses. A proibição segue-se a uma política de construção que dura há três anos, que oferecia aos armadores locais um subsídio de US $ 120 por tonelada bruta para navios reciclados em estaleiros locais, o que significou que mais de 90% dos navios de bandeira chinesa fossem para sucata nos últimos quatro anos.

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As implicações da impressão 3D na indústria global de logística e transporte

Existe uma nova tendência que no futuro pode vir a tornar-se global, através da qual o negócio global será apoiado pela produção 3D local, que optimizará o negócio através de velocidade, qualidade ou personalização.

A "Impressão 3D", ou "Manufactura Aditiva", como também é conhecida, tem o potencial de se tornar o maior fenómeno disruptivo individual a impactar a indústria global desde que as linhas de montagem foram introduzidas nos Estados Unidos, no início do século XX.

As novas tecnologias que estão a ser desenvolvidas, actualmente, podem revolucionar as técnicas de produção, resultando numa proporção significativa de fabrico automatizado e removendo a dependência de grande e cara mão-de-obra. Isso, por sua vez, poderia levar a uma reversão da tendência de globalização que caracterizou a indústria e o consumo nas últimas décadas, ela própria baseada no trade-off entre custos de transporte e mão-de-obra.

A globalização tem beneficiado, fortemente, as companhias marítimas, companhias aéreas e agentes de carga, já que vastas quantidades de bens de consumo são movidas internacionalmente desde os mercados do Extremo Oriente até aos ocidentais. Consequentemente, qualquer desafio à globalização deve ser visto como uma ameaça para o sector de transporte global.

Embora muitos dos maiores portos do mundo estejam a promover grandes investimentos para serem capazes de operar navios de 20 mil contentores, Diane Edwards, secretária internacional da WISTA e Directora Geral (pessoas, sistemas e tecnologia) do Porto de Auckland, disse acreditar que a contentorização irá perder influência e volumes nos próximos anos.

Falando na WISTA Conference Singapore 2018, Edwards disse que as pessoas ainda pensam em impressão 3D em termos tradicionais, como fabricar peças de reposição para navios e etc., mas ela prevê que a sua utilização futura se propagará muito mais como uma tecnologia disruptiva, uma vez que deverá ser adoptada pelos consumidores.

O transporte marítimo de contentores prosperou com a produção de mercadorias em países com produtos acabados de baixo custo de mão-de-obra para consumidores em países desenvolvidos. "Potencialmente, quando todos tiverem uma impressora 3D no seu quintal, já não quererão os produtos transportados de todo o mundo".

No entanto, como acontece com todas as tecnologias disruptivas, também oferece oportunidades. Poderá ser uma boa notícia para o transporte a granel, já que a impressão 3D aumentaria a procura por matérias-primas.
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Resultado eleitoral na Malásia coloca os investimentos Chineses do Belt & Road na ordem do dia

Mahathir diz que a economia e as finanças serão o principal foco do novo governo. As incertezas em torno da indigitação deste político de 92 anos têm agitado os mercados financeiros. Têm vindo a ser levantadas várias questões sobre os controversos investimentos chineses no país e que incluem, tanto projectos imobiliários massivos, como investimentos em infra-estrutura da BRI.

Falando numa conferência de imprensa na quinta-feira, Mahathir disse que os anteriores projectos de investimento da China na Malásia seriam revistos ​​pelo novo governo, e que esse seria o procedimento geral. “Precisamos estudar todas as coisas feitas pelo governo anterior. Não é apenas sobre a China, é sobre muitas coisas dentro do país”, disse ele.

Comentando especificamente investimentos relacionados ao BRI, Mahathir disse: “No que diz respeito ao problema de “Uma Rota, Um Cinturão” (Nova Rota da Seda), não temos problemas com isso, excepto, é claro, o facto de que não gostaríamos de ver muitos navios de guerra nesta área, porque os navios de guerra atraem outros. navios de guerra, e esta zona pode ficar tensa por causa da presença de navios de guerra ”.

Incluído nos planeados investimentos chineses na Malásia está um enorme porto de contentores com capacidade para 30 milhões de toneladas em Carey Island, próximo ao maior porto de contentores do país, em Port Klang. A escala do projecto causou surpresa entre os observadores e analistas da indústria.
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Porto de Amesterdão recicla plástico em combustível verde

O Porto de Amesterdão está a construir uma nova instalação que converterá plástico não reciclável em combustível para o sector de transporte, o que reduzirá a emissão de CO2 em 57.000 toneladas por ano.

É o primeiro projecto da Bin2Barrel, uma empresa holandesa focada no desenvolvimento de projectos Plastic-to. É assim que os materiais sintéticos se tornarão reutilizáveis numa aplicação útil, oferecendo uma alternativa mais sustentável para os combustíveis de transporte tradicionais. O objectivo é a aplicação das substâncias produzidas na produção de novos materiais sintéticos.

A instalação industrial será construída em colaboração com o Porto de Amesterdão e deverá estar a funcionar até o final deste ano. A primeira fábrica produzirá mais de 30 milhões de litros de combustível por ano, a partir de 35.000 toneladas de plástico não reciclável. O fluxo de plástico não reciclável virá de colectores de lixo e processadores holandeses. Quando o combustível produzido for queimado, o retorno da energia é quase três vezes maior (80%) do que na queima directa de plástico em incineradores de lixo (33%).

O processo de resíduos plásticos não recicláveis ​​na nova fábrica levará a uma redução de 57.000 toneladas de emissões de CO2 por ano. Além disso, o combustível produzido tem o mesmo nível de sustentabilidade que o biodiesel, o que contribuirá, ainda mais, para o meio ambiente.

O objectivo é construir quatro fábricas no porto de Amesterdão, expandindo-se em todo o Benelux e na Alemanha, para aproveitar melhor as enormes quantidades de plástico não reciclável. Eventualmente, mais tarde, o projecto concentrar-se-á na extracção de componentes químicos valiosos do plástico, em vez da produção de combustíveis.

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A COSCO Shipping fecha outro negócio inactivo

A COSCO Shipping International (Singapura) decidiu dissolver uma extinta subsidiária, a Sanbo Shipping Limited, por cancelamento de registo.

A empresa informou que a subsidiária constituída em Hong Kong foi dissolvida após o desmantelamento do único navio de propriedade da Sanbo.

O cancelamento do registo da Sanbo “não deverá ter qualquer impacto significativo” nos activos tangíveis líquidos e no lucro por acção da empresa no exercício encerrado em 31 de dezembro de 2018, disse a COSCO Shipping International.

A companhia acrescentou que nenhum dos conselheiros ou accionistas controladores da companhia tem qualquer interesse, directo ou indirecto, no cancelamento do registo da Sanbo.
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Faróis abertos ao público no âmbito das comemorações do Dia da Marinha

Os faróis portugueses vão estar abertos ao público, entre os dias 12 e 20 de maio, no âmbito das comemorações do Dia da Marinha, anunciou a Autoridade Marítima Nacional (AMN).

No Continente, no período das 14 às 17 horas, irão estar abertos ao público os faróis de Montemor, Leça, Cabo Mondego, Penedo da Saudade, Berlenga, Cabo da Roca, Cabo Espichel, Cabo Sardão, Cabo de São Vicente, Alfanzina, Santa Maria e Vila Real de Santo António. Já o farol do Cabo Carvoeiro estará aberto ao público de 12 a 19 de Maio, no período das 10 às 17 horas.

Também nos Açores e Madeira haverá algumas unidades disponíveis para visita.

Os faróis abrem as portas de forma gratuita para que todos os visitantes tenham a oportunidade de viver esta experiência e conhecer a sua importância na salvaguarda da navegação.

Este ano, o Dia da Marinha será assinalado em Peniche e o habitual desfile naval irá decorrer no domingo, dia 20 de maio, junto ao Cabo Carvoeiro.

Haverá, ainda, um concerto pela Banda da Armada, uma homenagem aos pescadores de Peniche, bem como a habitual cerimónia religiosa e a cerimónia militar, presidida pelo Ministro da Defesa.
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Dia Internacional dos Museus: o Museu de Ílhavo apresenta a exposição "Uma noite no Mar" - Fotografias de Alfredo Cunha

O Dia Internacional dos Museus é celebrado anualmente a 18 de maio. A celebração da data é feita desde o dia 18 de maio de 1977, por proposta do ICOM – Conselho Internacional de Museus (organismo da UNESCO).

No âmbito da efeméride, o Museu de Ílhavo apresenta um trabalho de Alfredo Cunha, fotógrafo de muitos talentos, que humaniza os tripulantes das traineiras, exalta os seus gestos e restabelece a harmonia das máquinas de navegar com os caçadores de peixes. Num registo de grande fotojornalista, intuitivo e experimentado em múltiplos lugares de fotografia e de vida, Alfredo Cunha registou à sua maneira “Uma Noite no Mar”. Numa noite de vésperas de S. João, embarcou na traineira “Henrique Cambola” e saiu de Matosinhos em busca de bons mares. Habituado a ambientes hostis, por horas fez-se pescador e tripulante e fotografou as águas de estanho da noite que se despedia. Registou os gestos do mestre e dos pescadores, praguejando entre si, içando as redes e sacudindo o peixe miúdo, que resultou nesta inédita exposição de 40 de fotografias organizada pelo Museu Marítimo de Ílhavo e num extraordinário catálogo.

A exposição é inaugurada a 19 de Maio e a entrada é gratuita.
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Mercado de petroleiros afectado pela decisão de Trump de desistir do acordo com o Irão

O Presidente norte-americano anunciou esta terça-feira que os Estados Unidos vão abandonar o acordo nuclear com o Irão.

O dia 12 de maio era o prazo para os EUA decidirem se renunciariam, ou não, às sanções contra o Irão em resultado do acordo nuclear de 2015, que permitiu a Teerão retomar as exportações de petróleo em troca de restrições ao seu programa nuclear. Embora haja mais perguntas do que respostas nesta fase, a reposição de sanções causará um condicionamento significativo no equilíbrio global entre oferta e procura de petróleo.

Embora a retirada dos EUA do acordo seja realidade, será difícil convencer a UE a aderir às novas sanções dos EUA. Da mesma forma, países como China e Índia, que cumpriram as sanções anteriores em 2012, também, muito provavelmente ​​darão apoio total às possíveis sanções ao Irão. Se os EUA se retirarem unilateralmente, sem o apoio da Europa, o impacto poderá ser diluído.

No entanto, se considerarmos uma situação semelhante às sanções de 2012, o impacto potencial no mercado de petróleo e petroleiros desta vez seria mais severo, já que o mercado já está muito condicionado por razão da procura estável, dos cortes na produção da OPEP e da queda da produção venezuelana.

Embora a produção não-OPEP tenha vindo a aumentar através da produção nos EUA, o mercado ainda ficará com oferta limitada nos próximos três trimestres se a OPEP mantiver a sua produção em níveis de março. Mesmo na ausência de sanções, a procura por petróleo para o que resta do ano será de cerca de 0,6 mbpd acima dos níveis de produção da Opep, não obstante a crescente produção não-OPEP liderada pelos EUA. Em 2019, a pressão deve diminuir, uma vez que ganhos adicionais na produção dos EUA reduzirão a procura pelo petróleo da Opep.

Assim, se os produtores da OPEP do Oriente Médio aumentarem a produção para compensar, totalmente, qualquer declínio na oferta iraniana, as sanções não terão impacto sobre o comércio de petróleo e procura dos petroleiros, já que as menores exportações iranianas serão contrabalançadas pelas maiores exportações dos outros produtores do Oriente Médio.

No entanto, se o cartel não compensar totalmente o possível declínio da produção iraniana, o mercado estará em sérios apuros, pois a lacuna terá que ser compensada pelo recurso aos stocks, o que, por sua vez, restringirá o comércio em volume equivalente.

Neste cenário, podemos ver um declínio no comércio marítimo de petróleo bruto de perto de 50 milhões de toneladas (equivalente a 2,2% do comércio de 2017). Ou dito de outra forma, 15 a 20 VLCCs, poderão ficar sem mercado.

Por outro lado, o Grupo Internacional de P & I Clubs, que cobre os riscos de mais de 90% dos petroleiros do mundo, incluindo derrames de óleo, disse, na quarta-feira, que provavelmente haverá "repercussões significativas" provocadas pelas sanções.

Artigo: Drewry Maritime Research
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Autoridades Guatemaltecas e dos EUA localizam 3 toneladas de cocaína em porta-contentores

Autoridades guatemaltecas e norte-americanas apreenderam cerca de 3 toneladas de cocaína escondidas em compartimentos em duplo-fundo falso a bordo do porta-contentores Tiamat, com pavilhão da Tanzânia.

O porta-contentores, construído em 1995, foi interceptado nas águas da costa da Guatemala, no Pacífico, e levado para Puerto Quetzal no início de maio, segundo dados AIS fornecidos pela Marine Traffic.

Assim que o navio atracou, as autoridades iniciaram uma inspecção a bordo, descobrindo até agora cerca de 3 toneladas de cocaína. O navio, de 8.717 dwt, permanece em Puerto Quetzal, onde o processo de inspecção continua.

Treze pessoas que estavam a bordo do navio na altura, incluindo cidadãos da Colômbia, Equador e Peru, foram detidas.

As drogas a bordo do Tiamat eram provenientes do Equador e tinham como destino Ensenada, no México, de onde seriam desviadas para América do Norte.
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Tendências de reciclagem: navios-tanques mais novos e graneleiros mais antigos

A idade média dos petroleiros enviados para reciclagem caiu abaixo dos 25 anos de idade, conforme mostra a linha amarela do gráfico abaixo, devido aos fretes mais baixos, ilustrados pela linha branca. Os petroleiros estão a ser desmantelados cada vez mais em idade mais jovem do que eram durante o período semelhante de baixa de taxa de frete em 2013. A menor idade para o envio para sucata indica que alguns operadores prevêem um período prolongado de taxas deprimidas como um dos cenários possíveis a enfrentar pelos proprietários. O custo dos próximos requisitos regulamentares para a conformidade das emissões de enxofre em 2020 e os sistemas de tratamento de água de lastro devem incentivar a saída de serviço de navios logo na terceira inspecção especial (perto dos 15 anos) e um número mais substancial de navios acima da idade de 20 anos.

Em contrapartida, o desmantelamento de navios de granel seco desacelerou à medida que as condições do mercado melhoraram. Os ganhos têm crescido, constantemente, desde o início de 2016. Apenas navios que estão bem além de sua vida útil estão a ser enviados para reciclagem, empurrando a idade média dos navios enviados para demolição para cima de 25 anos de idade. Note-se que os navios graneleiros tendem a ser retirados de serviço mais cedo do que os navios-tanque, devido ao maior desgaste causado pela carga e transporte de materiais a granel.
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