A menos de ano e meio da
entrada em vigor dos regulamentos de limite IMO de 0,5% de emissões de enxofre para
o transporte marítimo comercial, as linhas de contentores estão preocupadas, já
que o custo adicional de US $ 50 mil milhões pelo combustível mais ecológico
poderá levá-los à falência.
"Todos nós vamos à
falência", disse o presidente executivo da MOL, Junichiro Ikeda, ao
"Financial Times".
Ele expressou a sua
preocupação com o facto de ser improvável as transportadoras marítimas conseguirem
recuperar dos carregadores o valor suficiente para mitigar o impacto do custo
extra de US $ 300 a tonelada de óleo combustível com baixo teor de enxofre
(LSFO).
E Ikeda tem boas razões para
estar preocupado, já que as transportadoras, até hoje, nunca tiveram muito
sucesso nas suas tentativas de repassar aos clientes custos extras de
combustível, situação, aliás, bem ilustrada pelo prejuízo líquido acumulado pela
indústria de mais de mil milhões de USD, só no primeiro trimestre deste ano, em
resultado do aumento dos preços do petróleo.
Também, na década passada, o
investimento sucedido pelo estabelecimento de Áreas de Controlo de Emissão de
Enxofre (SECA) nos Mares do Norte e Báltico e nas costas norte-americana e
canadiana, que obrigaram à troca de tanques para o LSFO, não foi compensado.
As transportadoras podem
evitar a queima de LSFO recorrendo à instalação de sistemas de limpeza de gases
de escape (depuradores), que removem os óxidos de enxofre prejudiciais dos gases
de exaustão de caldeiras e motores dos navios, para posterior descarte em
terra. Estes, no entanto, podem custar até US $ 10 milhões na sua adaptação a
um grande porta-contentores – embora, em construções novas o custo adicional seja,
comparativamente, pequeno no contexto do preço total.
Até há pouco tempo, a
maioria das principais operadoras argumentava contra o uso de sistemas de
depuração, dizendo que elas não representavam uma “solução de longo prazo”,
para além de sugerirem haver problemas com a disponibilidade de HFO no pós-2020,
a par de mais regulamentação (e mais rígida) da OMI.
No entanto, na semana
passada, o MSC quebrou o “tabu” ao anunciar a encomenda de novos ULCVs de
23.000 TEUs equipados de origem com scrubbers
(depuradores de gases de escape), além de informar o processo em curso de reequipar
um “número significativo” de navios, da sua actual frota, com depuradores.
Para justificar a opção, a
MSC alertou para o risco de falta de disponibilidade de LSFO, dado que as
refinarias demoraram a investir em novas instalações com capacidade para
produzir quantidades suficientes de destilados dentro da nova norma.
Será interessante ver se a decisão da transportadora sediada em Genebra
de instalar depuradores irá influenciar a visão de sua parceira na 2M, a Maersk
Line, uma vez que enfrentará a perspectiva de maiores custos unitários do que a
MSC a partir de Janeiro de 2020.
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