Há 56 navios porta-contentores acima dos 18.000 TEU encomendados e programados para entrega de Abril de 2017 até Junho de 2020. Os meganavios de
contentores destinam-se, predominantemente, a navegar no tráfego Norte da
Europa-Far East, comércio dominado por alianças de transportadores que foram
recém-remodeladas.
Só para este ano têm entrega programada 19 navios deste
tamanho, seguidos por outros 24 em 2018, 4 em 2019 e 9 em 2020.
A “luta corpo-a-corpo” pela quota de mercado entre as
empresas transportadoras assistiu, no mês passado, à quebra de recordes por
parte de dois desses gigantes do mar, com a entrega do MOL Triumph, de 20.150
TEU, no final de Março, seguido pelo Madrid Maersk, de 20.568 TEU, entregue no
início de Abril.
O MOL Triumph já começou a operar no tráfego Ásia-Europa da
Alliance em Abril, adstrito ao serviço FE2, tendo já escalado vários portos na
sua viagem inaugural. O Madrid Maersk ainda está para entrar em serviço no
mesmo tráfego pela aliança 2M. Os dois navios de contentores fazem parte de
encomendas maiores, uma de seis e outra de onze navios ainda a serem entregues às
duas das maiores companhias marítimas, a MOL e a Maersk Line, até 2018.
As empresas de transporte marítimo de contentores apressaram-se
ao “festival” de encomendas destes gigantes em 2015, atraídas pelas economias
de escala que os navios deste tamanho prometiam trazer; no entanto, com a mais
recente desaceleração do mercado provocada pela oferta excessiva de tonelagem, maior
capacidade só virá agravar.
Se qualquer destes navios virá a promover lucros isso vai depender,
apenas, da implantação global de capacidade em cada rota para todas as empresas
de linha regulares nesse tráfego. “Todos os navios porta-contentores, incluindo
os navios de 18.000 TEUs, devem ter uma taxa de utilização bastante elevada da
sua capacidade para conseguir lucros ao seu operador ", disse Peter Sand,
analista-chefe da BIMCO, à World Maritime News.
“Os navios maiores têm uma operação mais onerosa, sendo que
os benefícios das economias de escala só podem ser colhidos com navios cheios”.
Neil Dekker, Director de Pesquisa da consultora Drewry,
disse que as economias de escala podem ser conseguidas “em graus diversos, por
linha ou aliança, mas isso depende, em grande parte, das quantidades de carga
alcançadas que, como se sabe, dependem do crescimento da carga disponível e das
respectivas políticas comerciais das linhas”.
O desdobramento desses navios no Norte da Europa - Extremo
Oriente provavelmente resultará em cortes adicionais nas viagens semanais na
rota, de acordo com a consultoria holandesa Dynamar, a partir das atuais 17, a
menos que aconteça um crescimento mais acentuado de volumes de carga. Estas
viagens incluem o novo loop lançado
pela 2M para abastecer as cargas adicionais da HMM e da Hamburg Sud.
“Há dez anos atrás, em 2007, havia 32 serviços semanais
nesta rota, mantidos por 267 navios com uma média de 7.300 TEU”, disse a Dynamar.
Como explicado por Sand, ”a revisão” do tráfego NE-FE está, agora,
na fase dois (ou três) – e a cascata de navios menores para os tráfegos
secundários vai continuar. O ritmo deste cascatear dependerá do crescimento da procura”.
“A entrega destes novos navios vai continuar a aumentar o
número de slots operacionais
disponíveis, mês a mês, que, a menos que o crescimento da carga mantenha o
ritmo, o que acabará por desequilibrar os pratos da balança da oferta e da procura,
o que aumentará a pressão sobre as linhas para preencher as escalas (para poder
manter factores elevados de carga) e que poderá levar à potencial erosão das
taxas de frete do mercado spot”, disse Dekker.
O tamanho médio (nominal) dos navios no tráfego já atingiu
os 15.000 TEU e isso vai continuar a aumentar à medida que os novos navios são
entregues. O atraso nas entregas deste ano tem empurrado mais navios para 2018
e alguns outros para além de 2020.
A chegada próxima destes navios colossais vem num momento
muito vulnerável para a indústria de transporte de contentores com as transportadoras
a unir forças através da consolidação na tentativa de garantir maiores lucros.
O ano de 2016 funcionou como que um alerta à indústria de
transporte de contentores, com as taxas de frete a mergulhar, em presença de
sobrecapacidade e baixo crescimento do comércio, infligindo perdas em toda a
linha. De acordo com as estimativas da consultora marítima Drewry, as perdas
operacionais da indústria, em 2016, estiveram próximas dos 3,5 mil milhões de
dólares americanos.
Mas parece haver uma luz no fim do túnel, com o ano de 2017 a
prometer ser um ano de pequenos lucros para a maioria dos transportadores de
contentores: “A perspectiva de curto prazo para as linhas de transporte de contentores
parece boa, com o pior a parecer ter passado”, diz a Drewry.
“Para já e a longo prazo, com menos concorrentes graças à
recente onda de fusões e aquisições e a maior capacidade de manipular o
equilíbrio da oferta e da procura a seu favor, através de jogar com atrasos na
construção, existe alguma folga”.
No entanto, a esperada recuperação do mercado de transporte
de contentores pode ser demasiado fraca para permitir aos navios de mais de 18
000 TEU utilizarem a sua capacidade de transporte ao máximo. Cerca de 1,7
milhões de TEU de nova capacidade deverão ser lançados em 2017, de acordo com
dados da Alphaliner, cuja entrega continua a ser um obstáculo importante para
uma recuperação mais rápida do mercado.
Se ainda há espaço para esses meganavios no mercado é
uma questão que continua em aberto.
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