Encerramento do Reno iminente devido ao baixo nível de água

Os baixos níveis de água estão a provocar o “caos” ao rio Reno, na Alemanha, com as barcaças carregando apenas a 20 a 30% da capacidade, devido a limitações de calado e as coisas devem piorar, ainda mais.

Ontem, a Contargo confirmou que o nível da água no Kaub Gauge caiu para 47 cm – o menor em quatro anos – com previsões sugerindo que continuará a diminuir na próxima semana, obrigando o Reno a fechar o tráfego de barcaças.

O MD da Metro Shipping, Grant Liddell, disse: “Essa será uma situação crítica, pois uma grande quantidade de carta é movimentada entre Roterdão, Antuérpia, Alemanha e Polónia, através do Reno.

“No mês passado, redirecionamos as cargas que, normalmente, enviaríamos por barcaça para a ferrovia, mas a capacidade da ferrovia agora está completa, pelo que, se o Reno fechar, o transporte rodoviário é a única opção.”

E se mudar de barcaça para ferrovia encarece – com fontes a sugerir que custa cerca de € 50/ton a mais – transportar as mercadorias por transporte rodoviário, em comparação, terá um acréscimo de € 300, disse ele.

Com níveis de água abaixo de 50 cm, a Contargo cobra a sobretaxa de água baixa (LWS) de € 589 por contentor de 20 pés e € 775 por 40 pés, valores considerados, por uma fonte, como “loucos” – mas a operadora não está sozinha na implementação de uma sobretaxa LWS, havendo outros operadores a fazê-lo.

Uma outra fonte da indústria disse aos media: “A capacidade de camionagem está a ficar difícil de encontrar, embora não impossível, mas é claro que tem um preço.

“Barcaças operando com apenas 20-30% da capacidade geraram uma carteira de pedidos e, para a próxima semana, os utilizadores devem esperar um prémio mínimo de 25% para mudar do Reno para camionagem.”

Para as principais commodities, o encerramento do Reno será um “desastre” e provavelmente resultará na recusa dos carregadores de usar os serviços terrestres, como aconteceu quando as águas atingiram 25 centímetros em 2018.

Os números de 2017 indicam que 2,37 milhões de TEUs se movimentaram no Reno, entre Antuérpia e Roterdão; caindo para 2,13 m em 2018. Um proprietário de barcaça disse: “A situação anterior de baixa de água empurrou cerca de 237.000 teu de barcaças para ferrovia e estrada e eles não retornaram.

“E, com a crise na Ucrânia, a Alemanha está escorando barcaças para transportar carvão extremamente necessário, que removeu cerca de 40% da capacidade do mercado – e agora as barcaças que se movimentam são impedidas por limites de calado.”

Os baixos níveis de água são apenas os mais recentes de uma longa linha de problemas que atormentam os utilizadores das vias navegáveis ​​interiores do norte da Europa, depois que atrasos de vários dias e às vezes semanas se tornaram a norma.

O vice-presidente de logística da DP World para a Europa, Rob Harrison, disse que a água “extrema” afetaria o congestionamento ao limitar a capacidade de carregamento de carga que, combinada com os valores mínimos de escalas impostos pelos terminais oceanicos, tornou a entrega rápida ainda mais complicada.

Muitos na indústria apontaram para as mudanças climáticas geradas pelo homem como o motivo da crescente frequência de baixos níveis de água. No entanto, Kevin Grecksch, da Universidade de Oxford, cuja pesquisa se concentra na governança em relação à água e à adaptação às mudanças climáticas, foi cauteloso sobre quem culpar.

“Os modelos climáticos mostram uma tendência para verões mais quentes e secos no centro/norte da Europa, o que significa secas e escassez de água”, disse ele. “Para um grande rio como o Reno, a consequência pode ser terrível. A carga precisa ir para outro lugar. Deveria ir por ferrovias, mas é provável que vá em camiões, causando mais emissões e tráfego”.

Por outro lado, o encerramento do tráfego no rio Reno pode atrapalhar o comércio diário de centenas de milhares de barris de derivados de petróleo, aumentando ainda mais a pressão sobre a cadeia de fornecimento de energia da Europa.

O interior da Europa já está com falta de combustível do tipo diesel, em resultado de interrupções em várias refinarias concentradas junto da fronteira da Áustria-Alemanha. As trocas pela indústria de gás natural, mais caro, por petróleo, também, provavelmente, aumentarão uma procura “marginal”, disse a FGE.

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Encontrados destroços de navio cargueiro com 400 anos na Alemanha

Arqueólogos marítimos no norte da Alemanha descobriram os destroços de um navio cargueiro de 400 anos que "afundou quase a direito", escapando da decomposição por vermes famintos e ainda tem os barris de cal que carregava para a indústria de construção de pedra de há séculos atrás.

O navio, uma descoberta rara, é do período hanseático, quando um grupo de guildas comerciais do norte da Europa dominou os mares Báltico e do Norte dos séculos 13 a 17, informou a Live Science anteriormente. A madeira apodrece rapidamente debaixo d'água nesta região, e poucos naufrágios com essa idade foram até agora encontrados. Mas os arqueólogos marítimos pensam que o naufrágio sobreviveu sob as ondas porque foi rapidamente engolido e protegido por uma camada de lama fina transportada pelo rio Trave, que banha a cidade de Lübeck, a cerca de 8 quilómetros do interior.

Os restos do navio foram encontrados pela primeira vez em 2020, durante uma pesquisa de sonar de rotina pelas autoridades do canal navegável no Trave. O navio encontra-se a uma profundidade de cerca de 36 pés (11 metros) no trecho externo, predominantemente, de água salgada do rio, entre Lübeck e o porto de Travemünde, na foz do Mar Báltico.

O navio naufragado tinha entre 20 a 25 m de comprimento e pode ter sido um galeota, um navio de carga de mastro único, comum durante o período hanseático, segundo Fritz Jürgens, o principal arqueólogo marítimo do projeto e assistente da cadeira de proto-história, arqueologia medieval e pós-medieval na Universidade de Kiel, na Alemanha, ao Live Science. Naquela época, as cidades e guildas do norte da Alemanha e de outras partes da Europa formavam um bloco de sucesso – o Hansa – que dominava o comércio em todo o Báltico e no Mar do Norte.

A camada de lama do rio sobre o naufrágio pode ter impedido que ele fosse colonizado por Teredo navalis, um tipo de molusco de água salgada chamado "verme do navio" que rapidamente come madeira submersa, disse Jürgens. O bivalve destrói rapidamente destroços de madeira na região do Báltico ocidental, mas não vive nas águas mais frias do Báltico oriental; como resultado, destroços de madeira com séculos de idade, como o do Trave, quase nunca são encontrados na parte ocidental, disse ele.

Carga de cal viva

Cerca de 150 barris de madeira encontrados, quase intactos, sobre ou perto do naufrágio indicam que o navio carregava uma carga de cal viva quando afundou no final do século XVII. A cal viva é feita pela queima de calcário e é um ingrediente crucial para a argamassa usada em alvenaria.

"A fonte para isso teria sido a Escandinávia – no meio da Suécia ou no norte da Dinamarca", disse Jürgens. "Sabemos que essa carga vinha de lá, provavelmente, para Lübeck, porque o norte da Alemanha não tem grandes fontes de calcário."

A pesquisa histórica pode ter apontado a data do naufrágio para dezembro de 1680. Uma carta dessa data nos arquivos históricos de Lübeck mostra que o voight, ou oficial de justiça, de Travemünde pediu a um destinatário desconhecido que recuperasse a carga de uma galeota que havia encalhado no Rio. Isso encaixa-se com o que se sabe sobre o naufrágio do Trave, disse Jürgens, incluindo os resultados de uma técnica de datação chamada dendrocronologia, que revelou que os padrões de anéis de árvores visíveis nas suas madeiras eram de árvores derrubadas na década de 1650.

É provável que o navio estivesse guinando antes de sua entrada em Lübeck, quando encalhou num baixio no rio – uma área rasa que ainda existe hoje e ainda ameaça navios que não o conhecem. É possível que trabalhadores do século XVII tenham recuperado parte da carga dos navios, fazendo com que o navio flutuasse; mas o navio acabou por afundar devido alagamento causado ​​quando atingiu o baixio, disse ele.

O naufrágio submerso e a sua carga já foram fotografados no local por Christian Howe, um mergulhador científico baseado em Kiel, e espera-se que todo o navio seja levantado do leito do rio nos próximos anos para que não se mova novamente e apresente um perigo para o transporte moderno na região, disse Jürgens.

Lübeck era famosa pela construção naval no período hanseático, pelo que é possível que o navio tenha sido lá construído. Mas esses navios eram comuns em toda a região na época em que o navio afundou no Trave, pelo que talvez tenha sido construído num qualquer outro lugar da Europa, disse Manfred Schneider, chefe do departamento de arqueologia de Lübeck e líder do projeto de resgate do navio.

O naufrágio destaca-se pelo seu notável estado de conservação, não só pela ausência de infestação por vermes e outros organismos marinhos, mas também pelo peso da sua carga.

"Ainda existem cerca de 70 barris na localização original do navio e outros 80 barris nas imediações", disse Schneider à Live Science por e-mail. "O navio, portanto, afundou quase direito e não se irou." Ele acrescentou que os arqueólogos podem descobrir mais achados arqueológicos no sedimento que preenche o interior do navio.

Levantar o navio do leito do rio dará aos arqueólogos a hipótese de investigar completamente o casco e a sua construção, e talvez identificar a sua origem. “O resgate, provavelmente, também descobrirá partes anteriormente desconhecidas do naufrágio que ainda estão escondidas no sedimento”, disse Schneider, como quartos para a tripulação do navio na popa que ainda podem conter objetos quotidianos do século XVII.

Embora Lübeck tenha sido um centro de comércio báltico durante o período hanseático, muito poucos objetos marítimos autênticos, daquela época, sobreviveram, disse Schneider, pelo que a descoberta de um navio, quase inteiro, dessa época é notável. "Temos algo como uma cápsula do tempo que transmite tudo o que estava a bordo naquele momento", disse ele. "O achado colocará em destaque as rotas comerciais e as opções de transporte no final do período hanseático."

 Leia o artigo original no Live Science, clicando AQUI.  

Almirantado do R.U. anuncia retirar a produção de cartas em papel

A retirada das Cartas Náuticas Padrão (SNCs) e Cartas Temáticas do ADMIRALTY é uma resposta à maior utilização pelos utilizadores marítimos, navais e de lazer pelos produtos e serviços digitais para navegação.

O portfólio de navegação digital da ADMIRALTY Maritime Data Solutions pode ser atualizado quase em tempo real, aumentando muito a segurança da vida no mar (SOLAS).

A retirada gradual de cartas de papel da produção ocorrerá ao longo de vários anos e está prevista estar concluída no final de 2026. Este será um processo cuidadosamente gerido, conduzido em estreita ligação com todos os nossos clientes e partes interessadas, incluindo a Agência Marítima e da Guarda Costeira (MCA), bem como outros órgãos reguladores, escritórios hidrográficos, parceiros do setor e distribuidores.

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