Como se sabe, a economia azul abrange uma variedade de atividades, incluindo pesca, aquicultura, turismo costeiro, transporte marítimo, energias renováveis offshore e biotecnologia marinha.
No que concerne ao transporte marítimo, a seis meses da entrada em vigor do Regulamento Marítimo FuelEU – os artigos 8.º e 9.º, sobre planos de monitorização, são aplicáveis a partir de 31 de agosto de 2024 – a minha perceção é que cada vez mais a cor azul se desbota e se aproxima da cor vermelha, de sangue. Se não, vejamos...
Perante duas guerras em curso, que ameaçam os navios e o transporte marítimo, os legisladores e reguladores “fazem orelhas moucas”, preferindo alinhar numa cegueira ideológica (ou, até mesmo, num wokismo bacoco). A indústria naval assumiu um novo normal, com as rotas a evitar o Mar Vermelho, por razão dos ataques Houthi na região terem intensificado. Centenas de navios de carga estão a ser desviados para o extremo sul de África, com as devidas consequências: mais que duplica o tempo de navegação, mais poluição porque se consome mais, navegação em zonas de maior probabilidade de clima desfavorável à navegação (já se perderam uns poucos de navios na costa sul-africana), maiores tempos de entrega e portos congestionados.
Os que ainda se aventuram sofrem as consequências. Desde o início de crise no médio oriente e por razão de ataques Houthi, já se contabilizam 74 navios efetivamente atacados, alguns sequestrados (como o MSC Aries de bandeira portuguesa, cuja tripulação ainda não foi totalmente libertada) e desviados, seis deles afundados, uma dezena de tripulantes mortos ou feridos, fora os que embora sob fogo, conseguiram escapar.
Já o número de navios mercantes atingidos no Mar Negro devido à guerra entre a Ucrânia e a Rússia até o final de 2023, será de mais de 100 navios danificados ou destruídos como resultado direto do conflito. Esses incidentes incluem ataques com mísseis, minas navais e outras meios bélicos. Muitos desses navios foram atingidos enquanto tentavam transportar grãos e outros produtos através das rotas bloqueadas pelos contendores ou sob ameaça no Mar Negro.
Quando as circunstâncias atrás descritas obrigaram à quase paragem dos grandes mercados de reciclagem de navios, fazendo ressuscitar velhos “chaços” (a óleo bem pesado) para suprir os mercados logísticos, praticamente em rotura.
Após 18 meses de guerra com a Ucrânia, o efeito das sanções ocidentais desvaneceu-se. Uma frota obscura de navios está a ajudar a Rússia a escapar às sanções e o Dubai surge como a artéria de transporte de gás da Rússia. Já este mês um petroleiro russo navegou pelo norte do Ártico, sem escolta de quebra-gelo, pela primeira vez, com gás liquefeito. Já não há ameaça ecológica? Destino? Mercado asiático... As águas a leste da Malásia, a rota comercial que liga a Ásia aos principais exportadores de petróleo do mundo, são há muito um ponto quente para a atividade da frota obscura. As transferências clandestinas de petróleo entre navios, de um navio para outro, são regularmente realizadas para ocultar a origem dos carregamentos.
No entanto, os decisores criam regras e impõem comportamentos que todos percebem serem impossíveis de serem seguidos. A FuelEU Maritime estabelece limites para os gases com efeito de estufa (GEE) gerados por navios, começando com uma redução de 2% até 2025 e atingindo uma redução de até 80% até 2050. E esses objetivos tornar-se-ão mais ambiciosos ao longo do tempo. No atual estado de coisas são desideratos ridículos!
Então Portugal, quem tem apenas dois navios de primeira bandeira de registo (mas quase 800 no registo MAR). Mas que passos estará o País de marinheiros e maior área marítima atlântica do mundo a dar. Basta dar 3 exemplos para se perceber que caminhamos ao contrário:
- Os célebres cacilheiros elétricos, apresentados com pompa e circunstância, que vinham carregadinhos de sustentabilidade. Chegaram sem baterias (e sem remos...). Provocaram um imbróglio jurídico e etc., etc. Depois vieram as benditas baterias, que custaram quase tanto quanto as embarcações. E agora? Os barcos estão parados por que não há posto para as carregar. E como se faz a manutenção mínima para que aquilo tudo se não deteriore? Carregam-se com geradores diesel. Simples!
- Os megalómanos projetos de hidrogénio verde em Sines, apresentados pelo governo como a grande panaceia, foi na sua componente mais importante (a de exportação para os mercados europeus) cancelado, por decisão das empresas responsáveis, entre as quais a Engie e a Shell, depois de um estudo ter concluído que seria "inviável".
- Os nossos decisores embarcaram num estudo/desiderato da Agência Internacional da Energia que advogava o designado NetZero 2050, uma vez que reputados cientistas climáticos consideram que as emissões GEE precisam atingir zero emissões líquidas por 2050. Outros, não menos reputados, afirmam que mesmo um NetZero 2070 é uma miragem! Esse cenário é confirmado pelas políticas de investimento das petrolíferas, cujos analistas não divergem na estimativa das necessidades globais de petróleo para as próximas décadas.
Sabe-se agora da vontade dos decisores políticos apostar nas baterias elétricas, apoiando-se em verbas do PRR. Ao que parece esse cluster de baterias será liderado por uma empresa sem experiência e conhecimentos para além da montagem de painéis solares... (J. Costa Oliveira, Jornal “O SOL”).
Temos de baixar emissões, disso não podemos duvidar. Mas o “Going Green”, tal como nos surge, hoje, parece um ideal utópico. Atendendo aos custos escondidos e incorporados de uma forma realista e imparcial, descobrir-se-á que a cegueira ideológica do "Going Green" está a causar mais danos ao ambiente da Terra do que parece. Como fala o velho provérbio português, “quanto mais vazia for a carroça, mais barulho ela fará.
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